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Apr 24, 2023 (posted viaProZ.com): Framework agreement for the acquisition of a military aircraft, between the manufacturer and the government concerned, and detailed description of the aircraft's technical specifications. ...more, + 22 other entries »
English to French: How is Artificial Intelligence changing the Aviation Industry / Comment l'intelligence artificielle est-elle en train de changer l'industrie aéronautique General field: Bus/Financial Detailed field: Aerospace / Aviation / Space
Source text - English As Artificial Intelligence (AI) continues to evolve and expand, companies are seeing big changes in their field. Big name brands are investing in AI technology to enhance their products and services to better serve their customers.
The travel industry as a whole is disrupted by AI. From automobiles to railways, the way we get around is changing for the better. While the race for an autonomous car and improvements to our driving experience remain in the headlines, the airline industry is making strides as well.
Commercial airline travel is an economic engine which generated an estimated $168.2 billion in operating revenue in 2016. Ticket fares represented 74.5 percent of operating revenue or $125.2 billion, and airline passenger traffic is projected to double over the next two decades.
Today, leading airlines are exploring how AI can help them keep pace with customer demand and improve operational efficacy, speed and customer satisfaction. Below are a few changes we have seen, and what to expect in the near future.
Virtual Assistants
AI-based virtual assistants help airline companies improve the productivity and efficiency of their pilots by reducing their repetitive tasks, such as changing radio channels, reading wind forecasts, and providing position information on request, among others. These recurring jobs can be handled by AI-enabled virtual assistants. Companies such as Garmin (US) offer AI-enabled audio panels, which are useful for pilots.
Virtual assistants are also used by airline companies to improve customer services. AI-enabled virtual assistance can provide instant answers to simple questions. Common questions include things like flight status or services/offerings (audio, video, Wi-Fi) on flights. This allows the human customer service representatives to attend to more important issues.
Along with that, virtual assistants are helping passengers book and plan for their trips, too. Many different companies are creating their own apps to help customers automate different tasks associated with travel. Gone are the days where you have to book your flights and hotels, rent a car, and managing your itinerary all on your own. AI and the virtual assistants within these apps are able to collect data from you through simple prompts, then automate the tasks for you.
Aircraft Monitoring
Behind the scenes, companies are making changes on the back end to monitor the “health” of their aircrafts. Air Canada CEO Calin Rovinescu says advanced analytics are required to keep planes flying more than 16 hours a day to spread out its costs. AI systems can predict when maintenance is required even before a part is broken, allowing for quick repairs and minimized time on the ground.
“That kind of data on an ongoing basis will make our entire fleet much, much more efficient and that’s one of the real drivers, one of the real benefits of investing in new generation technology,” says Rovinescu.
So-called “health monitoring” of planes allows data to be analyzed more quickly and accurately, enabling preventative actions to be immediately conveyed to airlines. AI could eventually be used on all systems of aircraft, including brakes, generators, valves, engines, and avionics. This would extend the lives of parts and subsequently minimize disruptions, offering huge savings for operators. AI systems using natural language processing can scan millions of maintenance logs to predict component failure and recommend fixes as well.
Not only will this save money for airline companies and keep real-time data to project repairs, but it will keep travelers safer during their travels. Any issues with the planes are caught ahead of the flight and taken care of before a plane hits the runway. No more sitting on the runway for hours when they need to refuel or fix a part. With this upgrade to AI and aircraft repairs, companies are drastically decreasing the amount of delays passengers face due to malfunction. That is good news for all.
Traveler Experience
AI is already being used at airports and by airlines for a number of things. United Airlines has teamed up with Amazon Alexa to help customers check in and learn about their flights. Delta Air Lines is using self-service kiosks that use facial recognition technology to verify customer identity by matching customer faces to passport photos. Other airlines are using AI before customers even get to the airport, to upsell loyalty program passengers on business class upgrades or extra baggage by having AI automatically design the website checkout process to appeal to different groups of users.
AI can also help to reduce the problem of overbooking flights. By analyzing past flyer information and historical passenger data, as well as changing weather patterns for certain routes, AI could predict the likelihood that certain passengers won’t show up or will swap to another flight. The AI could then give ground staff up-to-the-minute information on how many people are likely to board. This could help the problem of having to remove passengers from planes that have already boarded.
AI is being explored in the commercial airline segment of the aviation industry and is being integrated across multiple areas including customer service, airport and flight operations. It’s projected that the cost of airport development, specifically improving and modernizing existing infrastructure and operations, will exceed $1 trillion over the next fifteen years. While the leading commercial passenger airlines are relatively early-adopters of AI, industry projections depict a business environment primed for innovation and automation.
Translation - French Alors que l'Intelligence Artificielle (IA) continue d'évoluer et de se développer, les compagnies assistent à de profonds changements dans leur domaine. Les grandes marques investissent dans la technologie IA pour améliorer leurs produits et services afin de mieux servir leurs clients.
L'industrie du voyage dans son ensemble est perturbée par l'IA. De l’automobile au chemin de fer, la façon dont nous nous déplaçons est en train de changer en mieux. Alors que la course à la voiture autonome comme les améliorations à notre expérience de conduite sont toujours d’actualité, l'industrie du transport aérien connait également de grands progrès
.
Le transport aérien commercial est un moteur économique qui a généré environ 168,2 milliards de dollars de revenus d'exploitation en 2016. Les tarifs des billets ont représenté 74,5 pour cent des recettes d'exploitation ou 125,2 milliards de dollars, et le trafic passagers des compagnies aériennes devrait doubler au cours des deux prochaines décennies.
Aujourd'hui, les principales compagnies aériennes cherchent à savoir comment l'IA peut les aider à suivre l’évolution constante de la demande des clients et à améliorer leur efficacité opérationnelle, leur rapidité et la satisfaction du client. Vous trouverez ci-dessous quelques changements que nous avons pu constater, et ce à quoi nous devons nous attendre dans un avenir proche.
Les assistants virtuels
Les assistants virtuels basés sur l’IA aident les compagnies aériennes à améliorer la productivité et l'efficacité de leurs pilotes, par la réduction des tâches répétitives, telles que l'évolution des canaux de radio, les lectures de prévisions relatives au vent, et la diffusion d’informations de localisation sur demande, entre autres. Ces travaux récurrents peuvent être traités par les assistants virtuels activés par IA. Des entreprises telles que Garmin (US) proposent des panneaux audio activés par IA, qui sont utiles pour les pilotes.
Les assistants virtuels sont également utilisés par les compagnies aériennes pour améliorer les services à la clientèle. L'assistance virtuelle activée par IA peut fournir des réponses immédiates à des questions simples. Des questions courantes telles que les horaires de vol ou les services/prestations (audio, vidéo, wifi) offerts sur les vols. Cela permet aux services clientèle humains d’apporter des réponses à des questions plus importantes.
En plus, les assistants virtuels aident aussi les passagers réserver et à planifier leurs voyages. Beaucoup de compagnies créent leurs propres applications pour aider leurs clients à automatiser différentes tâches liées à leurs déplacements. L’époque où l’on devait réserver ses propres vols et hôtels, louer une voiture, et gérer son itinéraire soi-même est révolue. L'IA et les assistants virtuels intégrés dans ces applications sont en mesure de recueillir vos données par le biais de simples instructions, puis d'automatiser les tâches pour vous.
La surveillance d'aéronefs
En coulisses, les compagnies apportent des changements de fond pour surveiller la « santé » de leurs appareils. Le PDG d'Air Canada, Calin Rovinescu indique que l’analytique avancée est nécessaire pour permettre aux avions de voler plus de 16 heures par jour et répartir les coûts. Les systèmes d'IA peuvent prévoir lorsqu’un entretien s’avère nécessaire avant même qu'une pièce ne soit cassée, ce qui permet des réparations rapides et de minimiser ainsi le temps passé au sol.
« Ce genre de données en continu rendra l'ensemble de notre parc aérien beaucoup, beaucoup plus efficace et c'est l'un des véritables moteurs, l'un des avantages réels de l'investissement dans la technologie de nouvelle génération », dit Rovinescu.
Cette prétendue « surveillance de la santé » des appareils permet aux données d'être analysées avec plus de rapidité et de précision, permettant la transmission immédiate d’actions préventives aux compagnies aériennes. L’IA pourrait un jour ou l’autre être utilisée sur tous les systèmes avion, y compris les freins, les générateurs, les moteurs, les vannes, et l'avionique. Cela permettrait de prolonger la vie des pièces et de limiter par conséquent les perturbations, offrant ainsi de considérables économies pour les opérateurs. En utilisant le traitement du langage naturel les systèmes d’IA peuvent numériser des millions de journaux de maintenance pour prédire les défaillances de composants et recommander également des mesures correctives.
Cela permettra non seulement d'économiser de l'argent aux compagnies aériennes et de conserver des données en temps réel pour les projets de réparation, mais cela permettra également d’assurer la sécurité des voyageurs au cours de leurs déplacements. Tout problème est diagnostiqué avant le vol et pris en charge avant que l’avion ne touche la piste. Plus d’attente pendant des heures sur la piste en cas de nécessité de faire le plein ou de réparer une pièce. Avec cette amélioration portée aux réparations d'aéronefs grâce à l’IA, les compagnies diminuent considérablement le nombre de retards passagers en raison d’un dysfonctionnement. C'est une bonne nouvelle pour tous.
L'expérience voyageur
L'IA est déjà utilisée dans les aéroports et par les compagnies aériennes pour un certain nombre de choses. United Airlines a fait équipe avec Amazon Alexa pour aider les clients à s’enregistrer et se renseigner sur leurs vols. Delta Air Lines utilise des bornes libre-service qui utilisent la technologie de reconnaissance faciale pour vérifier l'identité du client en faisant correspondre les visages de clients avec les photos figurant sur les passeports. Les autres compagnies aériennes utilisent l’IA avant même que les clients n'arrivent à l'aéroport, en proposant aux voyageurs de leur programme de fidélité des surclassements en classe affaires ou bien des bagages supplémentaires grâce à la conception automatique par IA du processus de paiement sur le site internet afin de séduire différents groupes d'utilisateurs.
L’IA peut également aider à réduire le problème des vols en surréservation. En analysant les informations de vols passés, l’historique des données des passagers, ainsi que les changements météorologiques pour certaines routes, l’IA pourrait prévoir la probabilité que certains passagers ne se présentent pas ou bien changent leur réservation pour un autre vol. L'IA pourrait alors apporter au personnel au sol des informations sur le nombre de personnes susceptibles d'embarquer. Cela solutionnerait le problème d'avoir à débarquer des passagers étant déjà montés à bord.
L'IA est à l'étude dans le secteur des lignes commerciales de l'industrie aéronautique et elle est intégrée dans de multiples domaines, y compris le service clientèle, les opérations aéroportuaires et les opérations de vol. Il est prévu que les coûts de développement aéroportuaire, plus précisément l'amélioration et la modernisation des infrastructures existantes et de leur exploitation, dépasse les 1 000 milliards de dollars au cours des quinze prochaines années. Alors que les principales compagnies aériennes commerciales sont des adeptes précoces de l’IA, les prévisions du secteur présentent un environnement économique prêt pour l'innovation et l'automatisation.
Spanish to French: Los invisibles: así es la nueva generación de capos del narcotráfico colombiano/ Les invisibles: la nouvelle génération des barons du trafic de drogue colombien General field: Other Detailed field: Social Science, Sociology, Ethics, etc.
Source text - Spanish Un informe de Insight Crime expone a la nueva generación de narcos: más silenciosa, alejada de las ostentaciones, empuña celulares encriptados en vez de armas. Disfrazados de empresarios, prefieren sobornar que asesinar.
Los narcos colombianos han sobrevivido durante 40 años a las batallas internas y al asedio de la autoridad porque aprendieron a mutar, en un negocio variante y complejo.
Con la salida de las Farc del escenario de la guerra, comienza una nueva fase para el narcotráfico colombiano, que no solo pasa por el reacomodamiento territorial, las nuevas alianzas y los cambios en esa industria delincuencial, sino también por la consolidación de una forma de ser del narco, una nueva personalidad, si se quiere. De los ostentosos y violentos del siglo pasado, a los silenciosos, casi invisibles de hoy.
Esa es la lectura de Insight Crime, una fundación dedicada a investigar el crimen organizado que acaba de publicar un informe que expone en nuevo panorama del negocio de la droga en Colombia.
"Es más probable que los narcotraficantes colombianos de hoy se vistan en Arturo Calle en vez de hacerlo en Armani, que usen zapatos clásicos europeos, en lugar de botas de cocodrilo, que conduzcan un Toyota en vez de un Ferrari, y que vivan en un apartamento de clase media alta, en lugar de habitar una mansión con grifería de oro. Tienen el aspecto de un hombre de negocios respetable". Así es como el informe describe a la nueva generación de narcotraficantes.
Pero para entender la nueva forma de ser del narco colombiano, Insight Crime expone las transformaciones de esa renta criminal, tan fuerte como décadas atrás, incluso más, con la intención de expandirse a mercados nuevos, y con un aprendizaje acumulado para sostener el negocio bajo la sombra.
El efecto del desarme
Hasta su desarme, las Farc eran los jugadores protagónicos del primer eslabón del narcotráfico: la producción. Llegaron a controlar el 70% del territorio cultivado con coca, regulaban sus precios, protegían las rutas, exigían tributos y algunos frentes de guerra se encargaban también de la transformación de la mata en base o en cocaína.
Puede leer: Puede ver: En video: La captura de uno de los mayores lavadores de dinero del narcotráfico, según EE.UU
Con el acuerdo de paz, en 2017 la guerrilla se retiró oficialmente y dejó un vacío enorme en el negocio. Sin embargo, no todos sus integrantes abandonaron el crimen y, por eso, Insigth Crime proyecta la aparición de un fenómeno que denomina las Farcrim, en comparación con las Bacrim, las estructuras residuales de las autodefensas que no se desmovilizaron.
Inicialmente, las disidencias más notorias, las del frente 1, se ubicaban en Guaviare. Desde allí se han extendido y juntado con otras disidencias. Ahora tienen influenCia en Meta, Caquetá, Guainía, Vaupés y Vichada, y por esa localización, controlan las principales rutas del narcotráfico hacia Brasil y Venezuela.
Insight Crime asegura que los disidentes están buscando conectarse con otros residuos de la guerrilla en todo el país. "Nosotros creemos que cuentan con unos 1.000 o 1.500 combatientes y milicianos. Es probable que su número aumente a medida que los guerrilleros vayan saliendo de las zonas de concentración, que se desilusionen del proceso de paz, o que deseen regresar a hacer lo que saben", dice el informe. Incluso, con la tajada del narco que controlan, tienen recursos para reclutar nuevos miembros, explican.
El informe, además, expone la teoría de que las Farc habrían conservado un brazo armado oculto, con acceso a armas, y presto para reactivarse en caso de que el Gobierno incumpla lo pactado o haya una campaña de asesinatos de líderes del movimiento político que crearon. Esa guerrilla "oculta", dice IC, podría estar a cargo del negocio aún en algunas áreas cocaleras, como Putumayo y Caquetá.
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Sin las Farc, asegura el informe, el Eln se está convirtiendo en el actor más importante del narcotráfico, al menos en su primera fase, la de la producción. "No podrá remplazar a las FARC en todo el país, ya que no cuenta con el mismo alcance nacional. Sin embargo, tanto en la costa Pacífica como en la frontera con Venezuela, dos de las áreas de narcotráfico más estratégicas, está ganando poder y comenzando a ejercer hegemonía".
La mutación
Insight Crime categoriza a los narcotraficantes colombianos de los últimos 40 años en 4 generaciones: Los de los carteles de Medellín y Cali, entre la década de 1980 y el año 1995, estructuras con jerarquías muy definidas y que controlaban todos los eslabones del narcotráfico, desde la producción hasta la distribución. La segunda va hasta 2008, y fue protagonizada por el cartel del Norte del Valle y los paramilitares, que eran organizaciones sin un líder absoluto, y con capos especializados en distintas partes de la cadena del negocio, que incluso se enfrentaban entre sí.
Con la desmovilización de las Auc, en 2008, habría comenzado la generación de las Bacrim. Las estructuras funcionan como redes más pequeñas agrupadas en franquicias. Al final, las dos que quedaron fueron Los Rastrojos y Los Urabeños, luego bautizados por las autoridades como Clan del Golfo. "En lugar de dirigir grandes fuerzas militares, esta generación de narcotraficantes se fragmentó y se volvió más clandestina (...) Actualmente son estructuras mafiosas en lugar de ejércitos ilegales".
Los Rastrojos se disolvieron y con la ofensiva de la fuerza pública durante los últimos tres años, bajo la Operación Agamenón, el poder del Clan del Golfo se ha reducido. Insight Crime, de hecho, asegura que su líder Otoniel ya solo manda directamente sobre el 30% de la organización, y se atreve a pronosticar que este año la Fuerza Pública podría capturarlo o matarlo.
Con el fin de las grandes estructuras, dice el informe, se "democratizó" el mercado de la cocaína. Sin el monopolio de ninguna agrupación, cualquiera que disponga de los recursos, la capacidad de mover la droga y de lavar dinero, puede entrar. "Esto significa que los participantes de menor tamaño e independientes, que no están afiliados a las principales redes criminales, pueden entrar en el juego sin temor de ser asesinados".
Pero con la salida de las Farc y de las autodefensas del negocio, sin sus mantos protectores, los narcotraficantes quedan más expuestos. Una vez son identificados por las autoridades, que además han mejorado sus sistemas de inteligencia, pasa poco tiempo para que caigan, explica el informe.
Eso generó la última mutación del narco. "El narcotraficante de hoy prefiere esconderse, bajo la fachada de empresario exitoso, evitando la ostentación y la violencia extrema que caracterizaron a generaciones anteriores". A esa nueva generación la denominan Los invisibles.
En el centro de la nueva organización del narco en Colombia están los jefes que ya han sido identificados, como Otoniel o Jhon 40, quien dirige las disidencias, pero también un grupo más amplio, el de los traficantes que se mantienen ocultos: entre esos nombres se mencionan a Platino, Memo Fantasma, El Señor de la M, los hermanos Gallón o el mismo José Byron Piedrahita.
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Este último, por ejemplo, fue capturado el año pasado, pero estuvo metido en el negocio desde los 80, sin ser detectado del todo, resguardado bajo una fachada de ganadero y empresario, pero activo dentro de la Oficina de Envigado. Incluso logró torcer a un agente estadounidense para desaparecer un expediente suyo que lo ponía en evidencia.
En el segundo nivel del narcotráfico están las estructuras ya conocidas: las disidencias de las Farc, el Clan del Golfo, la Oficina y otras agrupaciones como La Constru o La Cordillera. Con ellos, los capos invisibles negocian el trabajo "pesado": la protección de los laboratorios y de los mercados. A su vez, esas estructuras tranzan con el tercer nivel: el de las pandillas, los sicarios, la mano de obra criminal más rasa. Ese modelo de subcontratación dificulta el desmantelamiento de las redes, pues tras la caída de uno de sus nodos, solo hay que buscarle un reemplazo para que la rueda siga girando.
"Los nodos más importantes, que son los traficantes internacionales, ya han aprendido de los errores de sus predecesores. Saben cómo esconderse ellos, sus actividades en el narcotráfico y su dinero", dice el informe.
Uno de los rasgos de esa nueva generación, explica IC, es su apuesta estratégica por la "pax mafiosa". Los Invisibles tendrían canales de comunicación de alto nivel, para evitar el derrame de sangre que termina exponiéndolos. Mientras sea posible, prefieren solucionar los problemas con plata y no con balas. Eso, por ejemplo, explicaría la reducción de los homicidios en las áreas que históricamente han sido focos del narcotráfico.
La movida en el extranjero
Un kilo de cocaína en Colombia cuesta alrededor de 3.000 dólares (9 millones de pesos). En Estados Unidos se vende sobre los 20.000 dólares, en Europa Occidental en 35.000 y en la Oriental puede valer más de 60.000 (180 millones). Eso significa que el eslabón que se queda con la mayor ganancia es el que transporta la droga de Colombia hasta el destino final.
Puede ver: En video: La captura de uno de los mayores lavadores de dinero del narcotráfico, según EE.UU
Los mexicanos son los principales compradores en el extranjero, porque conducen la droga hasta Estados Unidos. Incluso en las zonas cocaleras colombianas se les ve desde hace años, comprando de a kilo en kilo hasta completar el cargamento, y vigilando el proceso de fabricación para asegurar la calidad del producto.
Pero eso no significa, dice IC, que los colombianos les estén cediendo el negocio. De hecho, el informe explica que, paulatina e intencionalmente, los narcos del país han ido abandonando (y dejándole a los mexicanos) esa ruta a Estados Unidos, que es más controlada, en la que corren más riesgos y ganan menos, para apostarle a las más lucrativas: Europa e incluso Australia y China en menor medida.
Otra de las movidas internacionales recientes de los narcos colombianos ha sido la instalacion de oficinas de cobro - a la imagen de la que Pablo Escobar creó en Envigado- a lo ancho del mundo. Las hay en casi todos los países de Latinoamérica, pero también en España y hasta en Guinea Bisáu, África.
Las oficinas prestan servicios criminales a los narcos colombianos: reciben, protegen y transportan cargamentos, y también a los capos importantes. Se encargan de los sobornos y hasta de los asesinatos de los rivales en cada país.
Los invisibles, a diferencia de sus predecesores, no están dispuestos a renunciar a sus lujos para vivir en la clandestinidad y enfrentarse a las autoridades colombianas cuando son descubiertos. Por eso muchos, luego de ser identificados, migran y se radican en otros países.
Para redondear el perfil de la nueva generación de jefes del narcotráfico, el informe aporta una descripción más: "Los capos de hoy no tocan nunca un kilo de cocaína, y mucho menos una pistola 9 mm chapada en oro. Sus armas son un teléfono móvil encriptado, una variada cartera de negocios establecidos legalmente y un íntimo conocimiento de las finanzas mundiales".
Translation - French Un rapport d'Insight Crime dévoile la nouvelle génération des trafiquants de drogues : plus discrète, éloignée des ostentations, et elle emploie des téléphones cellulaires cryptés au lieu d'armes. Ils sont déguisés en hommes d'affaires et préfèrent corrompre que tuer.
Les trafiquants de drogue colombiens ont survécu pendant 40 ans à des batailles internes et au siège de l'autorité parce qu'ils ont appris à se transformer ce marché en affaires diverses et complexes.
Avec la fin des Farc des scénarios de guerre, une nouvelle ère commence pour le trafic de stupéfiants colombien, qui passe non seulement par un remaniement territorial, de nouvelles alliances et des changements dans cette industrie du crime, mais aussi par la consolidation d'une nouvelle apparence du trafiquant de drogue, d’une nouvelle personnalité si on veut.
Ils sont passés de violents et ostentatoires au siècle dernier, à silencieux, et ils sont quasiment invisibles aujourd'hui.
Telle est la lecture d’Insight Crime, une fondation consacrée à l’enquête sur le crime organisé qui vient de publier un rapport exposant le nouveau panorama du problème de la drogue en Colombie.
« Il est plus probable que les trafiquants de drogues colombiens d'aujourd'hui soient vus en Arturo Calle plutôt qu’en Armani, qu’ils utilisent des chaussures européennes classiques, au lieu de bottes en crocodile, qu'ils conduisent une Toyota au lieu d'une Ferrari, et vivent dans un appartement de classe moyenne supérieure, au lieu d'habiter une maison avec des robinets en or. Ils ont l'apparence de l’homme d'affaires respectable". C'est ainsi que le rapport décrit la nouvelle génération des trafiquants de drogues.
Mais pour comprendre la nouvelle apparence du trafiquant colombien, Insight Crime expose les transformations de cette rente criminelle, aussi forte que des décennies auparavant, même plus, avec l'intention de s'étendre à de nouveaux marchés, et disposant d’un apprentissage accumulé qui lui permet de soutenir l'activité dans l'ombre.
L'effet du désarmement
Jusqu'à leur désarmement, les Farc jouaient le rôle de chefs de file du premier maillon du trafic de drogues : la production. Ils sont parvenus à contrôler 70 % du territoire cultivé avec de la cocaïne, ils régissaient les prix, ils protégeaient les routes, exigeaient des impositions et certains fronts de guerre étaient également chargés de la transformation de la mata en base ou en cocaïne.
On peut lire : On peut voir : En vidéo : La capture de l'un des principaux blanchisseurs du trafic de stupéfiants selon les États-Unis
Avec l'accord de paix, en 2017 la guérilla s’est officiellement retirée et a laissé un vide énorme. Toutefois, tous ses membres n’ont pas abandonné le crime et, par conséquent, Insight Crime prévoit l'apparition d'un phénomène qui se nomme les Farcrim, en comparaison avec les Bacrim, structures résiduelles d'auto-défense qui ne se sont pas démobilisées.
Initialement, les dissidences majeurs, celles du front 1, se situaient à Guaviare. À partir de là elles se sont étendues et jointes à d'autres dissidences. Ils ont maintenant de l’influence sur Meta, Caquetá, Guainía, Vaupés et Vichada et ils y contrôlent les principales routes du trafic vers le Brésil et le Venezuela.
Insight Crime assure que les dissidents sont en recherche de connections avec d'autres résidus de la guérilla dans tout le pays. « Nous pensons qu’ils comptabilisent environ 1000 ou 1500 combattants et miliciens. Il est probable que leur nombre augmente à mesure que les guérilleros vont quitter les zones de concentration, qu’ils soient déçus par le processus de paix, ou qu’ils souhaitent recommencer à faire ce qu’ils connaissent », dit le rapport. Même, avec le jeu du trafic qu’ils contrôlent, ils expliquent qu’ils disposent de ressources pour recruter de nouveaux membres.
Le rapport, en outre, expose la théorie que les FARC auraient conservé un bras armé caché, ayant accès à des armes et prêt à être réactivé dans le cas où le gouvernement ne respecterait pas ce qui a été convenu ou bien qu’ils mènent une campagne d'assassinats parmi les dirigeants du mouvement politique qu’ils ont créé. Cette guérilla "cachée", dit IC, pourrait encore être en service dans certaines zones de plantations, comme Putumayo et Caquetá.
Nous vous recommandons : Vous pouvez voir : En vidéo : La capture de l'un des principaux blanchisseurs du trafic de stupéfiants, selon les États-Unis
Sans les Farc, indique le rapport, l'ELN devient le principal acteur du trafic de stupéfiants, du moins dans sa première phase, celle de la production. « Ils ne pourront pas remplacer les FARC dans tout le pays, étant donné qu’ils ne disposent pas de la même portée nationale. Toutefois, sur la côte pacifique comme à la frontière avec le Vénézuela, deux des zones de trafic les plus stratégiques sont en train de gagner du pouvoir et commencent à exercer une hégémonie".
La mutation
Insight Crime classe les trafiquants de drogues colombiens des 40 dernières années en 4 générations : Des affiches de Medellín et de Cali, entre les années 1980 et 1995, des structures avec une hiérarchie très définie qui contrôlaient tous les maillons du trafic de stupéfiants, depuis la production jusqu'à la distribution. La seconde va jusqu'en 2008, elle a été lancée par le cartel du Nord de la Vallée et les paramilitaires, qui étaient des organisations sans leader absolu, et avec des chefs spécialisés dans différentes parties de la chaine du trafic, qui s’affrontaient même entre eux.
Avec la démobilisation des AUC, en 2008, aurait commencé la génération des Bacrim. Des structures qui fonctionnent comme des réseaux plus petits et regroupés. Enfin, ceux qui sont restés sont Les Rastrojos et les Urabeños, baptisés ensuite par les autorités comme le Clan du Golfe. « Au lieu de diriger des forces militaires, cette génération de trafiquants de drogues s’est fragmentée et devenue plus clandestine (...) Actuellement ce sont des structures mafieuses au lieu d'armées illégales ».
Les Rastrojos ont été dissoutes et avec l’offensive de la force publique au cours des trois dernières années, l’Opération Agamemnon, le pouvoir du Clan du Golfe a diminué. Insight crime assure, en effet, que son leader Otoniel dirige seulement 30% de l’organisation, et ose prédire que cette année la force publique pourrait le capturer ou le neutraliser.
Avec la fin des grandes structures, selon le rapport, le marché de la cocaïne s’est démocratisé. Sans le monopole d'aucun groupement, n’importe qui disposant de ressources, de la capacité à déplacer de la drogue et blanchir de l'argent, peut y pénétrer. "Cela signifie que les participants de moindre taille et indépendants qui ne sont pas affiliés à des principaux réseaux criminels, peuvent entrer dans le jeu sans crainte d'être tués ".
Mais avec la sortie des FARC et des groupes paramilitaires de ce milieu, sans leurs manteaux protecteurs, les narco-trafiquants restent plus exposés. Une fois identifiés par les autorités, qui ont en outre amélioré leurs systèmes de renseignement, il faut peu de temps pour qu’ils tombent, explique le rapport.
Ce qui a entrainé la dernière transformation du trafiquant. « Le trafiquant d'aujourd'hui préfère se cacher derrière la façade d’un entrepreneur couronné de succès, évitant l’ostentation et la violence extrême qui ont caractérisé les générations précédentes ». On appelle cette nouvelle génération les invisibles.
Au centre de la nouvelle organisation du narco-trafic en Colombie se trouvent les chefs qui ont déjà été identifiés comme Otoniel ou Jhon 40, qui dirige les dissidences, mais également un groupe plus large, celui des trafiquants qui demeurent occultes : parmi ces noms on mentionne Platino, Memo Fantasma, Monsieur de la M, les frères Gallón ou même José Byron Piedrahita.
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Ce dernier, par exemple, a été capturé l'année dernière, mais a été mêlé aux affaires depuis les années 80, sans jamais avoir été détecté, protégé derrière une façade d’éleveur et d’entrepreneur, mais actif au sein du Bureau d’Envigado. Il a même réussi à tromper un agent américain pour faire disparaitre un dossier qui le mettait en évidence.
Au second niveau du narco trafic se trouvent des structures déjà connues : les dissidences des Farc, le Clan du Golfe, le Bureau et d'autres groupes comme La Constru ou La Cordillera. Avec eux, les barons invisibles négocient le travail « lourd » : la protection des laboratoires et des marchés. À leur tour, ces structures se lient avec le troisième niveau : celui des gangs, des tueurs, la main d’oeuvre criminelle de base. Ce modèle de sous-traitance rend difficile le démantèlement des réseaux, donc après la chute de l'un de ses noeuds, il faut tout simplement chercher un remplaçant pour que la roue continue à tourner.
« Les noeuds plus importants, que constituent les trafiquants internationaux ont déjà appris des erreurs de leurs prédécesseurs. Ils savent comment se cacher, et cacher leurs activités dans le trafic de stupéfiants et son argent », selon le rapport.
L'un des traits de cette nouvelle génération, explique IC, est son pari stratégique pour la « Paix Mafieuse ». Les invisibles auraient des canaux de communication de haut niveau, pour éviter le déversement de sang qui finit par les exposer. Autant que possible, ils préfèrent régler les problèmes avec de l'argent et non par les balles. Cela expliquerait, par exemple, la diminution du nombre d’homicides dans les domaines qui ont été historiquement des foyers du trafic de stupéfiants.
Le déplacement à l’étranger
Un kilo de cocaïne en Colombie coûte environ 3.000 dollars (9 millions de pesos). Aux Etats Unis il se vend aux alentours de 20.000 dollars, en Europe de l’Ouest à 35.000, et en Asie il peut valoir plus de 60.000 (180 millions). Cela signifie que le maillon qui conserve le gain le plus important est celui qui transporte la drogue de Colombie jusqu’à la destination finale.
Vous pouvez voir : En vidéo : La capture de l'un des principaux blanchisseurs du trafic de stupéfiants, selon les États-Unis
Les mexicains sont les principaux acheteurs à l'étranger, parce qu’ils transportent la drogue jusqu'aux Etats Unis. Même dans les zones de plantations colombiennes, on les voit depuis des années, acheter kilo par kilo jusqu’à compléter le chargement et suivre le processus de fabrication pour garantir la qualité du produit.
Mais cela ne signifie pas, dit IC, que les Colombiens leur cèdent le marché. En fait, le rapport explique que, progressivement et intentionnellement, les narcos du pays ont fini par abandonner (et laisser aux mexicains) cette route vers les Etats Unis, qui est plus contrôlée, et sur laquelle ils courent davantage de risques en gagnant moins, pour miser sur les plus lucratives : l’Europe et même l’Australie et la Chine dans une moindre mesure.
Une autre des transformations internationales récentes des narcotrafiquants colombiens, l’installation de sociétés de recouvrement, à l’image de celle créée par Pablo Escobar à Envigado - à travers le monde. On les trouve dans presque tous les pays d'Amérique latine, mais également en Espagne et jusqu'en Guinée Bissau, en Afrique.
Ces sociétés fournissent des services criminels aux narco-trafiquants colombiens : elles reçoivent et transportent de la cargaison, ainsi que les barons importants. Ils se chargent des pots de vin et même de l’assassinat des rivaux dans chaque pays.
Les invisibles, à la différence de leurs prédécesseurs, ne sont pas disposés à renoncer à leurs biens luxueux pour vivre dans la clandestinité et se confronter aux autorités colombiennes lorsqu’ils sont découverts. C'est pourquoi nombre d’entre eux, après avoir été identifiés, migrent vers d'autres pays.
Pour affiner le profil de la nouvelle génération des chefs du narco trafic, le rapport apporte une description supplémentaire : « Les barons d'aujourd’hui ne touchent jamais un kilo de cocaïne, et encore moins un pistolet 9mm plaqué or. Leurs armes sont des téléphones mobiles cryptés, un vaste portefeuille d'affaires établis légalement et une intime connaissance des finances mondiales ».
English to French: Wind and thermodynamic profiling system (WTPS) General field: Tech/Engineering Detailed field: Aerospace / Aviation / Space
Source text - English We have an integrated wind and thermodynamic profiling system (WTPS) that includes all needed instrumentation and feature-rich data analysis, display and automated alerts applications.
We utilize advanced atmospheric remote sensing technologies to provide continuous boundary layer wind, temperature, vapor and liquid profiles.
We offer a software suite which provides cutting-edge nowcasting and visualization tools for airport installations.
Our system can be configured for a wide variety of applications including air quality monitoring, emergency management support, mesonet monitoring solutions and space launch support.
This document focuses specifically on our configurations optimized for airport applications.
We uniquely integrate remotely sensed observations from multiple instruments including a Layer Radar Wind Profiler (RWP), a Microwave Profiling Radiometer (MPR), a Radiometrics Acoustic Wind Profiler (AWP or “sodar”), and a surface weather observing system.
All data from the collocated sensors are integrated and processed through our software.
It is a web-based software suite that automatically generates and delivers critical nowcasting products along with a fully customizable alerting system.
It provides weather forecasters and decision makers with up-to-date information and observations during hazardous weather conditions and dynamic weather events which impact airport operations.
Our Total Atmospheric Profiling Solution serves to enhance airport operational safety, reliability, and efficiency by providing forecasters with the proven remote sensing technologies and state-of-the-science tools necessary to produce more timely and accurate alerts and warnings of impending hazardous weather conditions.
The resulting improvement in weather situational awareness by forecasters, pilots and airport managers allows for more efficient, safe, and successful airport operations, which translates to cost savings.
Our MPRs, RWPs and total atmospheric profiling systems are currently in operationat several high-traffic international airports including Dubai (DXB), Bangkok (BKK), Bahrain (BAH), and Abu Dhabi (AUH).
Relevance of our System for Airport Operations
We provide continuous, high temporal resolution profiles of atmospheric thermodynamic and wind conditions to monitor:
Temperature, humidity, and liquid water content
Atmospheric stability and convective forecast indices
Temperature inversions
Wind profiles and wind shear characteristics
Evolution of the low-level jets
Development and dissipation of fog events
Presence of icing conditions
We provide keymeteorological information within the Planetary Boundary Layer (PBL) from the surface to approximately 3000 m AGL.The evolution and dynamics of PBL processes often drive the onset of mesoscale meteorological phenomena including high impact weather events.
As such, the ability to monitor rapidly changing conditions in real-time is critical to assisting forecasters in providing timely and effective support for airport and aircraft operations, including those related to the approach/landing and takeoff/climb-out characteristics.
Terminal Area Wind Measurements
We provide the ability to constantly monitor low-level wind field characteristics along with any associated wind shear, low-level jets, headwinds, tailwinds, and crosswinds.
These parameters are critical to pilot weather situational awareness and gauging of aircraft performance.
Wind retrievals are processed through proprietary wind shear algorithms which deriveuser-defined magnitude and depth characteristics.
The parameters can then be utilized by decision makers, including controllers and pilots, to make informed decisions regarding takeoff and landing operations that take into account potential changes in aircraft performance resulting from wind shear conditions.
The figures show wind shear alerts based on user definable shear thresholds and depth.
Shear alerts can be defined based on across or along runway values.
By default, wind shear calculations and alerts are based on FAA or ICAO standards.
All wind barb profiles and shear calculations are updated every 5 mins.
The low-level jet (LLJ) is a nocturnal phenomenon, which can significantly impact aircraft performance with respect to approach/climb-out both near the surface and aloft.
As a result of the timing of the LLJ, such events can be particularly troublesome for locations that have considerable flight operations during the late evening and early morning hours.
We provide the ability to monitor the wind velocity and wind shear characteristics associated with the LLJ in real-time.
Mechanical processes often drive mixing of the high velocity winds aloft down to the surface, resulting in an unforeseen increase in surface wind speeds.
Atmospheric stability dictates the extent of the downward mixing, which can be evaluated using radiometer retrievals to provide forecasters with insight into mixing depth prior to the mixing occurring.
If the mixing depth extends to the surface and the increase in surface wind speed is significant, local controllers may need to adjust runway configurations in an effort to avoid exceeding aircraft tailwind limits, which can result in inbound delays due to tactical rerouting.
Figure 3 below shows a 24 hr time series of wind barbs and wind shear warnings from the Abu Dhabi system.
Note the development of a strong LLJ (max winds > 45kts) just above the surface at approximately 2205 UTC.
Note also the shallow depth of maximum speeds of the LLJ – less than 2000 ft.
Although Figure 3 shows a 24-hour time series, it must be noted the wind profiles are updated every 5 minutes, allowing the ability to closely monitor the onset and dissipation of phenomena such as the LLJ.
Without this type of information, an airport forecaster cannot reliably predict LLJ onset, depth, or dissipation.
In addition to the surface hazards, strong shear and turbulence aloft may also be present due to the difference in wind velocity between the surface and the LLJ, which may result in critical changes to aircraft performance, particularly during approach and climb-out.
Knowledge of these conditions prior to approach/climb-out provides pilots with the necessary awareness to make informed decisions regarding aircraft operation.
Temperature Inversions
Our thermodynamic retrievals provide the ability to monitor low-level temperature inversions (LLTI) that effectively change the atmospheric density profile.
Upon take-off, fully loaded aircraft encountering a LLTI will notice changes in performance including a decrease in climb rate for the same thrust rate when compared to a take-off where a LLTI is not present.The LLTI strength and depth characteristics provided by We provide awareness of the possibility of occurrence of these performance changes, allowing the operators to mitigate the potential for inadvertent corrections due to lower than expected climb rates.
In addition, quantitative data from the radiometer can be utilized in conjunction with ambient air temperature and density altitude calculations to support establishment of climb-out protocols, both to improve operational safety and provide potential fuel savings.
The figure shows a 6-hour time period in which an inversion of approximately 7 °C is centered at about 2000 ft AGL.
Note the significant increase in low-level humidity and liquid water content during the inversion period.
Terminal Area Fog Conditions
Our water vapor and liquid water measurements provide information on the amount and depth of liquid and vapor present in the PBL.
This information, combined with temperature, dew point, and relative humidity characteristics, forms the basis for reliable detection and characterization of fog, a major contributor to airport delays.
Studies using WTPS instrumentation have demonstrated that conditions associated with the evolution of fog events are dependent on the type of fog as well as mesoscale and geographic features specific to the location.
As such, formation and dissipation characteristics need to be analyzed at the installation site in an effort to adapt our algorithms for the nuances specific to the location.
Forecasters at the Dubai International Airport (DXB) have successfully shown that the additional information gained from our in-situ observations significantly increases the understanding of the local PBL structure during fog events, and as a result, the predictability of such occurrences.
For example, DXB meteorologists used WTPS observations to verify that high humidity in the PBL in excess of 1,000 feet deep inhibits fog formation.
Under these conditions radiative cooling cannot provide enough heat loss to cool the atmosphere sufficiently to reach saturation during the overnight hours.
Additionally, cooling at the top of the PBL often leads to stratus cloud development, further limiting the amount of longwave radiation that can escape the PBL.
Although this scenario is contrary to general fog formation characteristics, local forecasters are now able to recognize when these conditions are present and successfully provide a confident ‘no fog’ forecast, even though the numerical weather prediction models suggest fog formation in the terminal area.
Terminal Area Frost, Freezing Rain, and Icing Conditions
We provide measurements of integrated vapor and integrated liquid throughout the atmosphere.
These measurements,when combined with the retrieved temperature profiles, allow for the monitoring of potentially hazardous phenomena including frost, freezing rain potential, and PBL icing potential.
Similar to our sability to provide information for fog forecasting as described above, the retrievals can also be utilized to improve forecasts of frost characteristics including intensity.
This information can provide end-users with the necessary knowledge to determine with high confidence whether deicing will be required and may also provide timing information including onset and dissipation.
During potentially hazardous precipitation events, we provide continuous monitoring of PBL temperature profiles along with liquid water and vapor density profiles.
This information is vital to determining precipitation type and amount at the surface and can help discriminate between rain, freezing rain, ice pellets, and snow.
The real-time temperature profiles can also assist in forecasting the timing of any precipitation phase changes as well.
The ability to monitor and nowcast such changes in real-time allows for informed decision making that can result in significant improvements to operational procedures and expenses, including improvements to the scheduling and efficiency of deicing operations.
Translation - French Nous utilisons un profileur de vent et de thermodynamique intégré (WTPS) qui comprend toute l’instrumentation nécessaire, ainsi que des applications d'alertes automatisées, et qui affiche et analyse la richesse des données.
Nous utilisons une technologie de télédétection atmosphérique avancée qui fournit en permanence des profils de vents de couche limite, de température, de vapeur et de liquide.
Nous proposons une suite de logiciels qui intègre des outils de visualisation et de prévision de pointe pour les installations aéroportuaires.
Notre système peut être configuré pour une grande variété d’applications y compris la surveillance de la qualité de l’air, le soutien à la gestion des situations d’urgence, les solutions de surveillance à méso-échelle et le soutien au lancement spatial.
Ce document met particulièrement l’accent sur nos configurations optimisées pour les applications aéroportuaires.
Nous intégrons de façon unique des observations télé-détectées à l'aide de multiples instruments dont un Radar Profileur de Vent Couche (RWP), un Radiomètre Profileur à Micro-ondes (MPR), un Profileur de Vent Acoustique (AWP ou « sodar »), et un système d’observations météorologiques de surface.
Toutes les données des capteurs co-localisés sont intégrées et traitées par notre logiciel.
C’est une suite logicielle basée sur le web qui génère automatiquement et délivre des produits pour les prévisions essentielles ainsi qu’un système d'alerte entièrement personnalisable.
Elle fournit aux prévisionnistes météo ainsi qu’aux décideurs, des informations et des observations actualisées lors de phénomènes météorologiques dangereux et d’évènements climatiques dynamiques qui affectent les opérations aéroportuaires.
Notre Solution Complète de Profilage Atmosphérique sert à renforcer la sécurité, la fiabilité, et l’efficacité des opérations aéroportuaires en fournissant aux prévisionnistes des technologies éprouvées de télédétection et des outils scientifiques nécessaires pour produire des alertes plus rapides et plus justes, et des mises en garde contre des phénomènes météorologiques dangereux imminents.
L’amélioration des connaissances météo des prévisionnistes, pilotes et responsables d’aéroport qui en découle permet des opérations aéroportuaires plus sûres, plus efficaces et prospères, ce qui se traduit par des économies de coûts.
Nos MPR, RWP et nos systèmes complets de profilage atmosphérique sont actuellement en place dans plusieurs aéroports internationaux de grande affluence dont Dubai (DXB), Bangkok (BKK), Bahrain (BAH), et Abu Dhabi (AUH).
Pertinence de notre Système pour les Opérations aéroportuaires
Nous fournissons constamment des profils à haute résolution temporelle des conditions atmosphériques, thermodynamiques et des conditions de vents qui permettent de contrôler :
La température, l’humidité, et le contenu en eau liquide
La stabilité atmosphérique et les index de prévision convectifs
Les inversions de température
Les profils des vents et les caractéristiques du cisaillement
L’évolution des courant-jets basse altitude
Le développement et la dissipation des épisodes de brouillard
La présence de conditions de givrage
Nous fournissons des informations météo clés à l'aide de la Couche Limite Atmosphérique (CLA) de la surface jusqu’à environ 3000 m AGL.
L’évolution et la dynamique des procédés de CLA entrainent souvent l’apparition de phénomènes météo à méso-échelle y compris des évènements météorologiques à fort impact.
La possibilité de surveiller en temps réel les changements de conditions rapides, par exemple, est essentielle pour aider les prévisionnistes à fournir un soutien opportun et efficace aux opérations aériennes et aéroportuaires notamment celles qui se rapportent à l’approche/atterrissage et aux caractéristiques de décollage et de montée initiale.
Mesures de Vents dans les Zones Terminales
Nous fournissons la possibilité de contrôler en permanence les caractéristiques des champs de vent à basse altitude ainsi que les cisaillements, les courants-jets basse altitude, les vents contraires, les vents arrière, et les vents de travers.
Ces paramètres sont essentiels pour les connaissances météo des pilotes et pour l'évaluation des performances des aéronefs.
Les mesures de vent sont obtenues grâce à des algorithmes de cisaillement qui déterminent des caractéristiques de magnitude et de profondeur.
Les paramètres peuvent ensuite être utilisés par les décideurs, y compris contrôleurs et pilotes, pour leur permettre de prendre des décisions éclairées à propos des opérations de décollage et d'atterrissage tout en prenant en considération les modifications potentielles des performances des aéronefs qui résultent de conditions de cisaillement.
Les schémas montrent des alertes basées sur des seuils réglables de cisaillement et de profondeur.
Les alertes au cisaillement peuvent être définies en fonction de l’échelle ou le long de la piste des valeurs.
Les calculs et alertes de cisaillement se basent sur les standards de la FAA et de l’OACI. Les profils de barbule et les calculs de cisaillement sont mis à jour toutes les 5 min.
Le courant-jet basse altitude (LLJ) est un phénomène nocturne, qui peut affecter de façon significative les performances des aéronefs pour ce qui concerne l'approche/montée initiale que ce soit à proximité du sol ou en l’air.
Etant donné le moment où se produit le LLJ, de tels évènements peuvent s'avérer particulièrement délicats pour des endroits à forte fréquentation aérienne pendant les heures tardives du soir comme les premières heures du matin.
Nous fournissons la possibilité de contrôler la vitesse du vent et les caractéristiques du cisaillement en lien avec le LLJ en temps réel.
Les procédés mécaniques stimulent souvent le mélange des vents de grande vitesse en altitude jusqu'à la surface, résultant en une augmentation imprévue des vitesses de vent de surface.
La stabilité atmosphérique dicte la portée du mélange descendant, qui peut être évaluée à l'aide de relevés radiométriques et fournissent un aux prévisionnistes un aperçu de la profondeur de la zone de mélange avant que celui-ci aie lieu.
Si la profondeur de mélange s'étend jusqu'à la surface et quel l’on a une augmentation importante de la vitesse du vent de surface, les contrôleurs locaux peuvent avoir besoin d'ajuster les configurations de la piste, de manière à éviter de dépasser les limites de vent arrière de l'aéronef, ce qui peut entraîner des retards dus à des modifications stratégiques de trajet.
La figure 3 ci-dessous présente une série de 24 heures de barbules et d’alertes au cisaillement par le système d'Abu Dhabi.
Remarquez le développement d'un fort LLJ (vents max 45kts) juste au-dessus de la surface à environ 2205 UTC.
Notez également la faible profondeur des vitesses maximum du LLJ - à moins de 2000 ft.
Bien que la figure 3 montre une série de 24 heures, il faut noter que les profils de vent sont mis à jour toutes les 5 minutes, ce qui donne la capacité de surveiller de près l'apparition et la dispersion des phénomènes tels que le LLJ.
Sans ce type d'information, un prévisionniste d'aéroport ne peut pas prévoir de façon fiable le commencement du LLJ, sa profondeur, ou sa dissipation.
En plus des dangers de surface, des cisaillements marqués ainsi que des turbulences en altitude peuvent également être présents en raison de la différence de la vitesse du vent entre la surface et le LLJ, ce qui peut entraîner des modifications critiques des performances des avions, en particulier pendant l'approche et la montée initiale.
La connaissance de ces conditions avant l'approche et la montée initiale fournit aux pilotes la conscience nécessaire pour prendre des décisions raisonnées au sujet du fonctionnement de l'appareil.
Inversions de température
Nos données thermodynamiques offrent la capacité de surveiller les inversions de température basse altitude (LLTI) qui changent réellement le profil de densité atmosphérique.
Au moment du décollage, un avion en pleine charge rencontrant une LLTI observera des modifications de performance, y compris une diminution du taux de montée pour le même taux de poussée par rapport à un décollage où il n’y a pas d’LLTI.
Les caractéristiques de force et de profondeur de la LLTI fournie par nous fait prendre conscience de la possibilité d'occurrence de ces modifications, ce qui permet aux opérateurs d'atténuer les risques de corrections par inadvertance en raison d’un taux de montée plus faible que prévu.
En outre, les données quantitatives du radiomètre peuvent être utilisées conjointement avec la température de l'air ambiant et les calculs de densité d’altitude pour appuyer la création de protocoles de montée initiale, à la fois pour améliorer la sécurité opérationnelle et offrir un potentiel d'économies de carburant.
La figure montre une période de 6 heures au cours de laquelle une inversion d'environ 7 °C est centrée autour de 2000 pieds AGL.
Remarquez l'augmentation significative de l'humidité de basse altitude et la teneur en eau à l’état liquide pendant la période d'inversion.
Conditions de brouillard dans les Zones Terminales
Nos mesures de vapeur d'eau et d'eau à l’état liquide fournissent des informations sur la quantité et la profondeur du liquide et de la vapeur présents dans la CLA.
Ces informations, combinées avec la température, le point de rosée, et les caractéristiques d’humidité relative constituent la base pour une détection fiable et pour la qualification du brouillard, un contributeur majeur aux retards dans les aéroports.
Les études utilisant l’instrumentation WTPS ont démontré que les conditions associées à l'évolution des épisodes de brouillard dépendent du type de brouillard ainsi que des caractéristiques géographiques et de méso-échelle spécifiques à l'emplacement.
À ce titre, les caractéristiques de formation et de dissipation doivent être analysées sur le site de l'installation en vue d'adapter nos algorithmes pour les nuances spécifiques à l'emplacement.
Les prévisionnistes de l'Aéroport International de Dubaï (DXB) ont montré avec succès que les renseignements supplémentaires tirés de nos observations in-situ augmentent considérablement la compréhension de la structure locale CLA au cours des épisodes de brouillard, et par conséquent, la prévisibilité de ces événements.
Par exemple, les météorologistes de DXB ont utilisé le WTPS pour vérifier qu’une humidité élevée dans la CLA au-delà de 1 000 pieds inhibe la formation de brouillard.
Dans ces conditions un refroidissement radiatif ne peut pas fournir suffisamment de déperdition thermique pour refroidir l'atmosphère de manière à parvenir à saturation pendant la nuit.
En outre, le refroidissement du haut de la CLA mène souvent au développement de stratus, ce qui limite encore plus la quantité de rayonnement infrarouge pouvant s’échapper de la CLA.
Bien que ce scénario soit contraire aux caractéristiques générales de formation du brouillard, les prévisionnistes locaux sont maintenant en mesure de reconnaître lorsque ces conditions sont présentes et ils ont réussi à fournir des prévisions « aucun brouillard » fiables, même si les modèles de prévision météo numérique suggèrent la formation de brouillard dans la zone terminale.
Givre, Pluies Verglaçantes, et Conditions de givrage en Zone Terminale
Nous fournissons des mesures de vapeur et de liquide intégrés dans l'ensemble de l'atmosphère.
Ces mesures, lorsqu’elles sont combinées aux profils de relevés de température, permettent la surveillance de phénomènes potentiellement dangereux y compris le gel, les pluies verglaçantes, et le potentiel de gel au niveau de la CLA.
De la même manière que nous pouvons fournir des informations pour la prévision du brouillard comme décrit ci-dessus, les relevés peuvent également être utilisés pour améliorer les prévisions ou les caractéristiques du gel y compris son intensité.
Ces données peuvent fournir aux utilisateurs les connaissances nécessaires pour déterminer avec certitude si le dégivrage sera nécessaire et peuvent aussi fournir des informations temporelles y compris l’amorce et la dissipation.
Au cours des événements de précipitations potentiellement dangereux, nous assurons une surveillance continue des profils de température de la CLA ainsi que de l'eau à l’état liquide et des profils de densité de vapeur.
Ces informations sont essentielles pour déterminer le type de précipitation et leur quantité à la surface et peuvent aider à faire la distinction entre pluie, pluie verglaçante, grésil et neige.
Les profils de température en temps réel peuvent également aider à prévoir le moment de chacun des changements de phase de précipitations.
La capacité à contrôler et prévoir en temps réel de tels changements permet de prendre des décisions éclairées qui peuvent aboutir à des améliorations significatives des dépenses et des procédures opérationnelles, y compris des améliorations apportées à la programmation et à l’efficacité des opérations de dégivrage.
English to French: The Miracle on the Hudson General field: Art/Literary Detailed field: Aerospace / Aviation / Space
Source text - English The Miracle On The Hudson: how it happened
The brilliant new movie Sully: Miracle on the Hudson tells the story of US Airways Flight 1549 and the captain who saved every life on board.
Here is a breakdown of the flight – from takeoff to forced-landing.
On January 15 2009, US Airways Flight 1549 took off from LaGuardia Airport in New York for Charlotte, North Carolina. In less than 20 minutes, the plane was “landed” on the Hudson river. The story is now told in Sully: Miracle on the Hudson and here is a breakdown of the flight from departure to landing.
3.15pm
US Airways Flight 1549, embarking on the final leg of a four-day multi-city journey to Charlotte, North Carolina, begins boarding at New York’s LaGuardia Airport.
On board are a full complement of 150 passengers and five crew, including pilot Chesley “Sully” Sullenberger, a veteran of over 40 years and nearly 20,000 flying hours, and co-pilot Jeff Skiles, who had only recently completed his training on the Airbus A320. The trip is scheduled to take around two hours.
3.24pm
The A320 begins its acceleration along the 7,000 feet of one of LaGuardia’s twin runways. Almost fully laden, and weighing around 150,000lbs, it reaches its take-off speed of 170mph and begins its ascent.
3.26pm
The pilots contact air traffic control and then, at an altitude of 700 feet and travelling at around 230mph, Flight 1549 is cleared to continue its ascent to 15,000 feet.
3.27pm
The plane is at an altitude of 3,000 feet directly above The Bronx and travelling at 250mph when it encounters a flock of Canada geese. The birds, travelling at about 50mph, are sucked into both of the plane’s two CFM56-5B engines, which flame out and fail immediately, though miraculously they do not disintegrate. The animals are instantly liquefied, transformed into a thin mist of what is known to air-crash investigators as “bird slurry”.
3.27pm
Air traffic controller Patrick Harten, based at New York’s Air Traffic Control Center in Long Island, eight miles from LaGuardia, contacts Flight 1549, whose call-sign is “Cactus”, to request a routine course-correction.
Sullenberger, who has just taken over the flight from his co-pilot, who has spent the previous seconds trying and failing to restart the engines, responds. “Ah, this is, uh, Cactus 1549, hit birds. We lost thrust in both engines. We’re turning back towards LaGuardia.” Harten confirms and contacts LaGuardia to clear both runways for an emergency landing.
3.28pm
Sullenberger quickly considers his options. With no thrust and perilously little altitude he decides that a turn and glide back to LaGuardia is not a viable option. “I am not sure if we can make any runway,” he tells Harten. “What’s over to our right? Anything in New Jersey? Maybe Teterboro?”
A few seconds later the controller comes with confirmation. “Cactus 1549, turn right two eight zero. You can land Runway 1 at Teterboro.” But by now Sullenberger had decided that this too was not viable. “We can’t do it.”
Harten: “O.K. Which runway would you like at Teterboro?”
Sullenberger: “We’re gonna be in the Hudson.”
Harten: “I’m sorry, say again, Cactus?”
3.28pm
Without thrust Sullenberger begins his glide towards the Hudson. The only major vertical obstacle in his way is the George Washington Bridge, which Sullenberger clears with about 900 feet to spare.
3.30pm
Sullenberger makes his only announcement to the passengers. “Brace for impact.” Inside the cabin the flight attendants repeat the instruction. “Brace! Brace! Heads down! Stay down!”
3.31pm
With its nose raised and travelling at 150mph US Airways Flight 1549 completes an unpowered ditching in the Hudson, ironically just opposite the Intrepid Sea, Air & Space Museum, just three and a half minutes after its take-off from LaGuardia.
Sullenberger gives the evacuate command and the crew begin to remove the passengers, including one in a wheelchair, onto the plane’s wings through the four mid-cabin emergency exits as the plane slowly begins to take on water. There is no panic, and some passengers stay inside the now gently drifting airliner to hand life vests to those already on the wings. The water temperature in the river is a chilly 2C, but a few passengers, wary of an explosion, dive in and swim away from the downed aircraft.
3.35pm
The first rescue vessel, NY Waterway ferry Thomas Jefferson, commanded by Captain Vincent Lombardi, takes just four minutes to reach the plane and begin offloading passengers. Captain Sullenberger walks the entire length of the flooded aircraft twice to check that no passengers remain inside before exiting the plane. Seventy-eight people are treated for minor injuries and hypothermia.
It is only the fourth time that a commercial airliner has been intentionally landed on water. Weeks later, New York State Governor David Paterson says, "We had a Miracle on 34th Street. I believe now we have had a Miracle on the Hudson."
Aftermath
These 208 seconds were just the beginning: Sully’s trials did not end with the safe landing. Experts accused him of reckless endangerment. Go see Sully: Miracle on the Hudson to find out how he proved them wrong.
Translation - French Le Miracle de l’Hudson : comment cela est arrivé
Le tout récent film et exceptionnel Sullly : Le Miracle de l’Hudson raconte l’histoire du Vol US Airways 1549 et de son commandant de bord, qui a sauvé la vie de chacune des personnes qui se trouvaient à bord.
Voici les détails précis du vol - depuis le décollage jusqu'à son atterrissage forcé.
Le 15 Janvier 2009, le Vol US Airways 1549 décolle de l’Aéroport LaGuardia à New York à destination de Charlotte, en Caroline du Nord. Moins de 20 minutes plus tard, l'avion « se pose » sur le fleuve Hudson. L’histoire est maintenant racontée dans le film Sully : Le Miracle de l’Hudson et voici les détails précis du vol depuis le départ jusqu’à l'atterrissage.
15h15
Le Vol US Airways 1549, entamant la dernière étape d’un voyage de quatre jours sur plusieurs villes à destination de Charlotte, Caroline du Nord, commence son embarquement à l’Aéroport LaGuardia de New York.
L’effectif complet à bord se compose de 150 passagers et cinq membres d’équipage, dont le pilote Chesley « Sully » Sullenberger, un vétéran avec 40 années et pratiquement 20000 heures de vol à son actif, et le co-pilote Jeff Skiles, qui vient seulement de terminer sa formation sur l’Airbus A320. Le voyage est censé durer environ deux heures.
15h24
L’A320 commence son accélération le long d’une des deux pistes jumelles de 7000 pieds chacune de LaGuardia. L’appareil, lourdement chargé, d’un poids d’environ 68,3 tonnes, atteint sa vitesse de décollage de 273 km/h et débute son ascension.
15h26
Les pilotes contactent le contrôle aérien puis, à une altitude de 700 pieds, et une vitesse d’environ 370 km/h, le Vol 1549 est autorisé à continuer sa montée jusqu’à 15000 pieds.
15h27
L'avion se trouve à une altitude de 3000 pieds directement au-dessus du Bronx et il vole à 402 km/h lorsqu’il se retrouve face à une formation de bernaches en vol. Les oiseaux, qui volent à environ 80 km/h, sont aspirés par les deux moteurs CFM56-5B de l’appareil, lesquels s’éteignent et tombent immédiatement en panne, même si par miracle ils ne se désintègrent pas. Les animaux sont instantanément liquéfiés, et transformés en une mince pellicule connue par les enquêteurs en accidentologie aérienne sous le nom de « bouillie aviaire ».
15h27
Le contrôleur aérien Patrick Harten, basé au Centre de Contrôle Aérien de New York à Long Island, à treize kilomètres de LaGuardia, contacte le Vol 1549, dont l’indicatif est « Cactus », pour demander une correction de trajectoire classique.
C’est Sullenberger, qui vient de reprendre le vol des mains de son co-pilote, lequel a tenté, en vain, de redémarrer les moteurs pendant les secondes précédentes, qui répond. « Ah, c’est, eh, Cactus 1549, impact oiseaux. Nous avons perdu de la poussée sur les deux moteurs. Nous faisons demi-tour vers LaGuardia. Harten confirme et contacte LaGuardia afin de libérer les deux pistes pour un atterrissage d’urgence.
15h28
Sullenberger envisage rapidement ses possibilités. Avec aucune poussée et se trouvant à une altitude dangereusement faible, il décide alors que faire demi-tour et se laisser glisser vers LaGuardia n’est pas une option viable. « Je ne suis pas certain que nous puissions atteindre une piste », dit-il à Harten. « Qu’ya-t-il sur votre droite ? Quelque chose dans le New Jersey ? Peut-être Teterboro ? »
Quelques secondes plus tard le contrôleur répond et confirme. « Cactus 1549, tournez à droite deux huit zéro. Vous pouvez atterrir Piste 1, à Teterboro. » Mais à ce moment-là Sullenberger avait déjà décidé que cela n'était pas faisable non plus. « On n’y arrivera pas. »
Harten : « OK. Quelle piste voulez-vous à Teterboro ? »
Sullenberger : « On va se poser sur l’Hudson. »
Harten : « Désolé, répétez, Cactus ? »
15h28
C’est moteurs éteints que Sullenberger commence à descendre en glissant vers l’Hudson. Le seul obstacle vertical majeur sur sa route est le Pont George Washington, que Sullenberger survole d’environ 250 mètres.
15h30
Sullenberger fait une seule et unique annonce aux passagers. « Préparez-vous pour l’impact ». A l’intérieur de la cabine le personnel de bord répète l’instruction. « Position de sécurité ! Position de sécurité ! Baissez la tête ! Restez baissés ! »
15h31
C’est le nez relevé et avec une vitesse de 241 km/h, que le Vol US Airways 1549 effectue alors un amerrissage sans moteur sur l’Hudson, ironiquement juste en face de l’Intrepid Sea, Air & Space Museum, seulement trois minutes et demie après son décollage de LaGuardia.
Sullenberger donne alors l’ordre d’évacuer, et l’équipage commence à faire sortir les passagers, dont un qui se trouve en fauteuil roulant, sur les ailes de l'avion par les quatre sorties de secours de milieu de cabine, tandis que l’avion commence doucement à prendre l’eau. Il n’y a pas de panique, et certains passagers restent à l’intérieur de l'appareil qui commence maintentant à dériver doucement, pour tendre des gilets de sauvetage à ceux qui se trouvent déjà sur les ailes. La température de l’eau du fleuve, glaciale, avoisine les 2°C, mais quelques passagers, inquiets par une éventuelle explosion, plongent et se mettent à nager loin de l’épave.
15h35
Le premier navire de sauvetage, le ferry Thomas Jefferson de la compagnie NY Waterway, dirigé par le Capitaine Vincent Lombardi, ne met que quatre minutes pour atteindre l’avion et commencer à débarquer les passagers. Le Commandant Sullenberger parcourt la totalité de l’avion inondé à deux reprises pour vérifier qu’il ne reste aucun passager à l’intérieur avant de quitter l'appareil. Soixante-dix-huit personnes sont traitées pour blessures mineures et hypothermie.
C’est seulement la quatrième fois qu’un avion commercial se pose intentionnellement sur l’eau. Des semaines plus tard, le Gouverneur de l’Etat de New York David Paterson dit : « Nous avons connu un Miracle sur la 34ème Rue. Je crois que nous venons de connaitre un Miracle sur l’Hudson. »
Conséquences
Ces 208 secondes n’étaient que le début : Les épreuves de Sully ne s'arrêtèrent pas avec cet atterrissage réalisé en toute sécurité. Les experts l’accusèrent de mise en danger irresponsable. Allez voir Sully : Le Miracle sur l’Hudson et vous verrez comment il leur a démontré qu’ils avaient tort.
English to French: A Coordinated, Risk-based Approach to Improving Global Aviation Safety General field: Other Detailed field: Aerospace / Aviation / Space
Source text - English The air transport industry plays a major role in world economic activity.
One of the key elements to maintaining the vitality of civil aviation is to ensure safe, secure, efficient and environmentally sustainable operations at the global, regional and national levels.
A specialized agency of the United Nations, the International Civil Aviation Organization (ICAO) was created in 1944 to promote the safe and orderly development of international civil aviation throughout the world.
ICAO sets the Standards and Recommended Practices (SARPs) necessary for aviation safety, security, efficiency and environmental protection on a global basis.
ICAO serves as the primary forum for co-operation in all fields of civil aviation among its 191 Member States.
Improving the safety of the global air transport system is ICAO’s guiding and most fundamental Strategic Objective.
The Organization works constantly to address and enhance global aviation safety through the following coordinated activities:
• Policy and Standardization initiatives.
• Monitoring of key safety trends and indicators.
• Safety Analysis.
• Implementing programmes to address safety issues.
In every case, these activities are augmented by ICAO’s detailed appraisal of global and regional aviation safety metrics on the basis of established risk management principles — a core component of contemporary State Safety Programmes (SSP) and Safety Management Systems (SMS).
Applying these principles in the field of aviation safety requires ICAO to pursue a strategy comprised of proactive and reactive safety analysis and risk management processes.
“In all of its coordinated safety activities, ICAO strives to achieve a balance between assessed risk and the requirements of practical, achievable and effective risk mitigation strategies.”
This report provides updates on safety indicators including accidents occurring in 2014 and related risk factors, taking as a benchmark the analysis in previous reports.
Translation - French L’industrie du transport aérien joue un rôle majeur dans l’activité économique mondiale.
Garantir des opérations sûres, fiables, efficaces et écologiquement durables constitue l’un des éléments clef pour le maintien du dynamisme de l'aviation civile que ce soit à un niveau régional, national ou mondial.
L’OACI, l’Organisation Internationale de l’Aviation Civile, une agence spécialisée des Nations Unies, a été créée en 1944 pour promouvoir un développement sûr et fluide de l’aviation civile à travers le monde.
L’OACI définit les Critères et Pratiques Recommandées (SARPs) nécessaires à la sûreté, à la sécurité de l’aviation, à son efficacité et à la protection de l’environnement sur un plan mondial. L’OACI agit en tant que forum principal pour la coopération dans tous les domaines de l'aviation civile parmi ses 191 Etats Membres.
Améliorer la sécurité du système mondial de transport aérien est l’Objectif Stratégique directeur et fondamental de l’OACI. L’Organisation travaille sans relâche pour améliorer la sécurité de l'aviation mondiale au travers des activités concertées ci-après :
• Politique et initiatives de Normalisation.
• Contrôle des tendances et des indicateurs clef en matière de sûreté.
• Analyse de Sûreté.
• Mise en place de programmes afin de résoudre les problèmes liés à la sécurité.
Dans chaque cas, ces activités sont complétées par une évaluation détaillée par l’OACI des paramètres de sécurité liés à l’aviation régionale et mondiale sur la base de principes établis de gestion des risques - un élément essentiel des Programmes Nationaux de Sécurité (SSP) et des Systèmes de Gestion de la Sécurité (SMS).
Pour appliquer ces principes dans le domaine de la sécurité aérienne l’OACI doit poursuivre une stratégie qui comprend des processus d’analyses de sécurité et de gestion des risques à la fois proactifs et réactifs.
Pour chacune de ses activités concertées en lien avec la sécurité, l’OACI fait tout ce qui est en son pouvoir pour atteindre un équilibre entre l’évaluation des risques et les exigences nécessaires à des stratégies de réduction des risques concrètes, réalisables et efficaces.
Ce rapport fournit de nouvelles informations sur les indicateurs de sécurité y compris les accidents ayant eu lieu en 2014, en prenant comme repère l'analyse des précédents rapports.
English to French: Rest assured General field: Other Detailed field: Aerospace / Aviation / Space
Source text - English At Safety Airways, the safety and security of our customers and staff is our highest priority.
For many years, we have been a leader in the aviation industry on security matters and you can be reassured that we have some of the most stringent security measures in place.
We spend more han 100 USD million a year on security measures, which include :
• Screening of flying crew and ground staff
• Screening of passengers and cabin baggage
• Baggage and passenger reconciliation
• Security controls for cargo, courier material, mail and catering
• Searches and guarding of aircraft
• Team of trained security auditors who carry out security checks world-wide
• 100% x-ray screening of hold baggage world-wide
• Additional passenger and hand baggage searches at boarding gates
• New reinforced cockpit doors, with cockpit door locked on all flights
• A ban on in-flight visits to the flight deck
• A ban on the carriage of sharp implements in the passenger cabin
We continuously work closely with the government and authorities around the world to monitor and implement the security measures we have in place, and our policy is full compliance with all regulatory requirements.
As one of the world’s largest international airlines we have experience in meeting this task in many destinations around the world. We take our commitment to delivering a safe and secure operation at all our airports very seriously indeed, and would not fly to a location unless we felt i twas safe and secure to do so.
The latest news from Safety Airways on these security measures is available and regularly updated on www.safetyairways.com
Translation - French Chez Safety Airways, la sécurité des passagers et du personnel est une priorité.
Notre leadership dans le domaine de la sécurité au sein de l’industrie aéronautique est une référence depuis des années. A ce titre, nos mesures de sécurité sont des plus rigoureuses.
Nous investissons actuellement 100 millions de dollars pour assurer une sécurité accrue. Cela inclut :
• le contrôle de l’équipage et du personnel au sol
• le contrôle des passagers et des bagages cabine
• la vérification de la concordance entre les bagages et les passagers avant le départ
• le contrôle de sécurité du frêt, des colis, du courrier et de la restauration à bord
• l’inspection de l’avion avant le décollage
• une équipe d’audit expérimentée qui contrôle régulièrement nos mesures de sécurité dans le monde entier
• le passage au rayon X de tous les bagages en soute
• des contrôles supplémentaires des passagers et bagages cabine aux portes d’embarquement
• de nouvelles portes de cockpits renforcées et verrouillées durant tous les vols
• la suppression des visites du poste de pilotage pendant le vol
• l’interdiction du port de tout objet coupant ou pointu en cabine
En étroite collaboration avec le gouvernement et les autorités du monde entier, nous soumettons nos mesures de sécurité à une évaluation et à une actualisation permanentes, pour qu’elles soient conformes aux normes requises.
Etant l’une des plus grandes compagnies aériennes internationales, nous avons la légitimité pour mener à bien cette tâche dans le monde entier. Ainsi, nous nous engageons à assurer une sécurité maximum dans les aéroports que nous desservons et tout vol vers une destination « à risque » serait aussitôt annulé.
Pour de plus amples informations sur ces mesures de sécurité, nous vous invitons à visiter notre site safety.com.
English to French: Selectee Baggage General field: Other Detailed field: Aerospace / Aviation / Space
Source text - English A piece of baggage will be considered by the security agent as a « selectee » if the image appearing on the screen is not clear after a thorough check at the tomographe.
Passenger can be contacted :
The security agent will send the owner of the bag to the searching cabin. The passenger will be questioned by the security agent :
Does this bag belong to you ?
Did you pack it yourself ?
Does it contain items that were given to you ?
After packing your bag, did you leave it unattended ?
Did you give your bag to anyone after packing it ?
If the answers are satisfactory, the bag should be opened and searched through, and the contents validated by the passenger.
Passenger cannot be contacted :
The security agent should then question the passenger on the phone and obtain his agreement in order to open the bag and identify the litigious thing.
If the security checks/questions are not satisfactory, the bag will be evacuated to the fire pit and destroyed.
Translation - French Les agents du prestataire de sûreté procèdent à un examen ciblé dans le cas où un bagage n’a pas été validé après une analyse fine au tomographe.
Le passager est présent :
L’agent de sûreté invite le propriétaire du bagage à se rendre à la cabine de fouille, et procède à son questionnement :
Ce bagage vous appartient-il ?
L’avez-vous confectionné vous-même ?
Contient-il des objets que l’on vous a remis ?
Une fois confectionné, avez-vous laissé votre bagage sans surveillance ?
Avez-vous confié votre bagage à quelqu’un après l’avoir confectionné ?
Si le résultat du questionnement est satisfaisant, le bagage est alors déverrouillé puis fouillé, ceci en présence du passager.
Le passager est absent :
L’agent de sûreté procède au questionnement à distance et demande l’accord du passager pour l’ouverture de son bagage afin de procéder à la fouille et de retirer l’objet litigieux.
Si le résultat du questionnement n’est pas satisfaisant, le bagage sera évacué vers la fosse à incendie pour destruction.
Spanish to French: Fortalecer la seguridad en la frontera General field: Art/Literary Detailed field: Journalism
Source text - Spanish Fortalecer seguridad en la frontera, un desafío común para Ecuador y Colombia
El fortalecimiento de la seguridad en la frontera es uno de los desafíos que Ecuador y Colombia se han propuesto cumplir ante el riesgo de que la aparente distensión armada en el territorio colombiano esconda un resurgir de la delincuencia en la franja limítrofe.
Y es que el atentado con "coche bomba" del pasado 27 de enero contra un edificio policial del municipio de San Lorenzo, en la provincia costera de Esmeraldas (noroeste), fronteriza con Colombia, prendió las alertas en Ecuador.
El ataque, atribuido a grupos de delincuentes ligados al narcotráfico y que, aparentemente, han sido afectados por el accionar de las fuerzas de seguridad del Estado ecuatoriano, derivó en la aplicación de un estado de excepción en la zona.
Las Fuerzas Armadas de Ecuador, en virtud de esa medida, han intensificado las patrullas en la zona fronteriza de Esmeraldas y, producto de ello, este sábado repelió un ataque armado de personas no identificadas en un sector de la zona divisoria.
"FFAA repelió agresión en frontera norte", señaló el Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas en su cuenta de Twitter e informó de que en la operación se detuvo a una persona, que fue puesta a órdenes de las autoridades competentes con fines de investigación.
Agregó que la patrulla militar ecuatoriana repelió "la agresión de varios elementos no identificados" cuando realizaba "operaciones de vigilancia y protección en la frontera norte" con Colombia, aunque no dio más detalles.
El hecho ocurrió cerca a la comunidad El Pan, del cantón San Lorenzo, en la provincia de Esmeraldas, poco después del mediodía de este sábado.
Recordó que "las acciones militares de protección en la frontera norte responden al decreto de estado de excepción" en vigor desde el 27 de enero en los municipios de San Lorenzo y Eloy Alfaro.
Ese día, un coche bomba ubicado en las afueras de un recinto policial de San Lorenzo estalló causando heridas a 28 personas y daños a la unidad del orden y a más de una treintena de casas de los alrededores.
La explosión, en la que no se registraron muertos, fue calificada por el presidente ecuatoriano, Lenín Moreno, como un "acto terrorista" ligado a "bandas de narcotraficantes que han sido golpeadas por las fuerzas de seguridad del Estado ecuatoriano".
"No vamos a permitir que nos amedrenten. Estamos tomando las medidas necesarias", añadió Moreno.
Esta semana, el ministro de Defensa de Colombia, Luis Carlos Villegas, propuso la creación de una fuerza de tarea conjunta entre las Fuerzas Militares de su país y las de Ecuador para reforzar la seguridad en la frontera.
"Vamos a reportarle a nuestros presidentes otras iniciativas en materia de acción integral binacional, como la creación de una fuerza de tarea conjunta, reforzar los blancos de alto valor para nuestros dos fuerzas", dijo Villegas junto a su homólogo ecuatoriano, Patricio Zambrano, un día antes del Sexto Gabinete Binacional Colombia-Ecuador, que tuvo lugar el jueves en la ciudad colombiana de Pereira.
En esa reunión, el presidente colombiano, Juan Manuel Santos, duplicó la recompensa por un disidente de la guerrilla de las FARC conocido con el alias de "Guacho", acusado de ser el autor del atentado contra la comisaría ecuatoriana.
Además, ambos países acodaron seguir con el intercambio de información, vigilancia, protección de las fronteras y señalaron que se reforzarán los mecanismos de confianza mutua que existen entre militares y policías de las dos naciones.
El presidente ecuatoriano, por su parte, dijo en ese encuentro que lo más significativo de la cita es haberse referido a la importancia de construir la paz y al valor del diálogo para resolver los conflictos.
Ello porque Ecuador ha facilitado en los últimos meses un proceso de negociaciones en Quito entre delegados del Gobierno colombiano y de la guerrilla Ejército de Liberación Nacional (ELN).
El mandatario colombiano resaltó el acompañamiento de Ecuador en esas conversaciones de paz que comenzaron en febrero del año pasado.
"Usted ha estado siempre al lado nuestro. Últimamente nos ha ayudado y nos ha servido de anfitrión de las conversaciones con el ELN y lo ha hecho con una gran generosidad y se lo agradecemos de corazón", resaltó Santos. EFE
Translation - French Renforcer la sécurité à la frontière, un défi commun pour l'Équateur et la Colombie
Le renforcement de la sécurité à la frontière est l'un des défis que l'Équateur et la Colombie se sont proposé de réaliser face au risque que l'apparente détente armée sur le territoire colombien ne cache une résurgence de la criminalité dans la zone limitrophe.
Et c'est l'attentat à la "voiture piégée" du 27 janvier passé contre un bâtiment de la police de la municipalité de San Lorenzo, dans la province côtière d'Esmeraldas (nord-ouest), frontalière avec la Colombie, qui a mis l’Equateur en alerte.
L'attaque, attribuée à des groupes de criminels liés au trafic de stupéfiants et qui, apparemment, ont été touchés par l'action des forces de sécurité de l'État équatorien, a abouti à la mise en oeuvre d'un état d'urgence dans la zone.
Les forces armées de l'Équateur, en vertu de cette mesure, ont intensifié les patrouilles dans la zone frontalière d'Esmeraldas et grâce à cela ce samedi une attaque armée de personnes non identifiées a été repoussée dans un secteur de la zone de démarcation.
« La FFAA a repoussé l’agression à la frontière nord", a indiqué le Commandement conjoint des forces armées sur son compte Twitter et il a indiqué que l'opération a permis d’arrêter à une personne qui a été remise sous les ordres des autorités compétentes à des fins d’enquête.
Il a ajouté que la patrouille militaire équatorienne avait repoussé « l'attaque de plusieurs éléments non identifiés » alors qu'elle effectuait « des opérations de surveillance et de protection à la frontière nord » avec la Colombie, mais n'a pas donné plus de détails.
Le fait s'est produit près de la Communauté El Pan, du canton de San Lorenzo, dans la province d'Esmeraldas, peu après midi de ce samedi.
Il a rappelé que « les actions militaires de protection à la frontière nord répondent au décret d'état d'urgence » en vigueur depuis le 27 janvier dans les municipalités de San Lorenzo et Eloy Alfaro.
Ce même jour, un véhicule piégé situé dans les environs d'un poste de police de San Lorenzo a explosé, blessant 28 personnes et provoquant des dégâts sur les forces de l'ordre et à plus d'une trentaine de maisons autour.
L'explosion, qui n’a permis de déplorer aucun décès, a été qualifiée par le président équatorien, Lenín Moreno, comme un « acte terroriste » « lié à des bandes de narco-trafiquants qui ont été frappés par les forces de sécurité de l'État équatorien ».
« Nous ne les laisserons pas nous intimider . Nous prenons les mesures nécessaires », a ajouté Moreno.
Cette semaine, le Ministre de la défense de Colombie, Luis Carlos Villegas, a proposé la création d'une force de travail commune entre les Forces Militaires de son pays et celles de l'Équateur pour renforcer la sécurité à la frontière.
« Nous allons rapporter à nos présidents d'autres initiatives en matière d'action binationale intégrée, comme la création d'une force de travail commune, le renforcement des cibles de grande valeur pour nos deux forces", a déclaré Villegas avec son homologue équatorien, Patricio ZAMBRANO, la veille du sixième Cabinet binational Colombie-Équateur, qui s’est déroulé jeudi dans la ville colombienne de Pereira.
Lors de cette réunion, le président colombien, Juan Manuel Santos, a doublé la récompense prévue pour un dissident de la guérilla des FARC connu sous le sobriquet de « Guacho », et accusé d'être l'auteur de l'attentat contre le poste de police équatorienne.
En outre, les deux pays ont convenu de poursuivre l'échange d'information, de surveillance, de protection des frontières et ont fait observer que les mécanismes de confiance mutuelle qui existent entre militaires et policiers des deux nations seront renforcés.
Le président équatorien, a pour sa part, déclaré à cette occasion que le plus important au cours de l’entretien a été de mentionner l'importance de construire la paix et la valeur du dialogue pour pouvoir résoudre les conflits.
En effet l'Équateur a facilité ces derniers mois un processus de négociations qui se sont déroulées à Quito entre les délégués du gouvernement colombien et de la guérilla Armée de Libération Nationale (ELN).
Le mandataire colombien a souligné l'accompagnement par l'Équateur dans ces pourparlers de paix qui ont commencé en février dernier.
« Vous avez toujours été à nos côtés. Vous nous avez aidés récemment et nous avez servi d’hôtes pour les pourparlers avec l'ELN, vous l'avez fait avec une grande générosité et nous en vous en remercions chaleureusement », a souligné Santos. EFE
Spanish to French: Comida callejera Turquia General field: Other Detailed field: Tourism & Travel
Source text - Spanish La comida callejera en Turquía es muy común y refleja la rıqueza de su cocina.1 La venta de comida en calle es tan difundido como en quioscos, vans y carros y abarca no solámente fast food y bollería sino también comidas caseras y postres turcos.
Especialmente en las calles de Estambul, la mayor ciudad del país, abundan los vendederos ambulantes de comida callejera.
En esta ciudad, se puede encontrar durante todas las horas de noche carros y utilitarios vendiendo comida caliente, entre los más comunes, kokoreç, tavuklu pilav (arroz con pollo a la turca) y "nohutlu pilav" (pilav con garbanzos).
Lo otro que es disponible en las horas de la mañana, especialmente en zonas de
agrupación de trabajadores, son "carros de dasayuno".
Estos carros de cuatro ruedas y sin tracción motorizada tienen una variedad de productos de desayuno, en un escaparate con vidrio, como huevos duros, quesos y quesillos, aceitunas, tomates y pepinos troceados, mantequilla, pan etc.
Cada cliente es servido un plato de o un pan relleno con los productos de desayuno que desea.
Estos carros casí siempre están acompañados de otro vendedor ambulante de té o sirven también té caliente.
La calle de Çiçek Pazarı en el barrio-distrito de Beyoğlu es famoso por los puestos de midye tava, o mejillones fritos en un pincho,3 que se comen con una salsa tarator generalmente dentro de un panecillo de sándwich.
Las otras ciudades de Turquía igual tienen la venta callejera o ambulante de comidas.
Por ejemplo, el simit de Ankara es famoso.
En Esmirna es común desayunar en la calle con un "gevrek", nombre local de simit o con boyoz, parte de la herencia cultural sefardí de la ciudad.
Además del boyoz, existen otran variedades de comida callejera locales como el postre bici bici de Adana y Mersin que solamente se vende y se consume en la calle.
Ni es común prepararlo en casa, ni se ofrece en establecimientos restauradores.
Translation - French La cuisine de rue en Turquie est très courante et elle reflète la richesse de la cuisine du pays. La vente de nourriture dans la rue est aussi répandue que les kiosques, les fourgonnettes et automobiles et elle comprend non seulement le fast food et la boulangerie mais également des repas faits maison et des pâtisseries turques.
Les vendeurs ambulants qui proposent de la cuisine de rue foisonnent, surtout dans les rues d'Istanbul, la ville la plus importante du pays.
On peut trouver dans cette ville, à toute heure de la nuit des automobiles et utilitaires qui vendent des repas chauds, parmi les plus courants, le kokoreç, le tavuklu pilav (du riz et du poulet à la turque) et du "nohutlu pilav" (pilaf et pois chiches).
Le matin, on trouve également, dans les quartiers où se regroupent les travailleurs, les "chariots à déjeuner".
Ces chariots à quatre roues, non motorisés contiennent, dans une vitrine, une variété
de produits pour déjeuner, comme des oeufs durs, des fromages, des petites portions
de fromage, des olives, des tomates et des concombres tranchés, du pain,
du beurre, etc.
Chaque client reçoit une assiette ou bien un morceau de pain garni des produits de son choix pour déjeuner.
Ces chariots servent également du thé chaud ou bien ils sont presque toujours accompagnés d'un autre vendeur ambulant qui propose du thé.
La rue de Cicek Pazan dans le quartier de Beyoglu est réputée pour ses vendeurs de midye tava, ou moules frites en brochette, qui se mangent généralement avec une sauce tarator dans un sandwich.
On trouve aussi de la vente de repas dans les rues dans les autres villes de Turquie.
Le simit d'Ankara, par exemple, est renommé.
Il est courant de déjeuner dans la rue à Izmir avec un "gevrek", le nom local du simit
ou avec des boyoz, qui font partie de l'héritage culturel séfarade de la ville.
Outre le boyoz, il existe une grande variété de cuisine de rue locale comme par exemple
le dessert bici bici d'Adana et Mersin qui se vend et se consomme seulement dans la rue.
On le prépare rarement à la maison tout comme on le trouve très peu dans les restaurants.
English to French: Control of financial risks / Le contrôle des risques financiers General field: Bus/Financial Detailed field: Finance (general)
Source text - English Control of financial risks is supported by a treasury management system that is established in the industrial and bank sector. The financial risks relevant to the Group are monitored on a regular basis and, if necessary, collateralized via suitable measures and instruments (e.g. derivative financial instruments such as interest rate swaps and forward currency contracts) to reduce the risk resulting from the underlying transaction. A short-term and a long-term continuous liquidity plan is compiled based on the results of the Group’s strategy and planning processes in order to provide an up-to-date impression of the expected development of liquidity at the Group level.
Test Plan: A document that specifies the approach to performing quality control actions. The plan typically contains the requirements to be audited, the controls to be carried out, the timetable for the audit, the staff requirements, the reporting requirements, the assessment criteria, and the risks that require alternative approaches in case of occurrence.
Translation - French Le contrôle des risques financiers est soutenu par un système de gestion de trésorerie défini dans le secteur bancaire et industriel. Les risques financiers pertinents pour le Groupe sont contrôlés régulièrement et, si nécessaire, garantis par des mesures et instruments appropriés (par exemple des instruments financiers dérivés tels que des swaps de taux d’intérêt et des contrats de change à terme) afin de réduire le risque résultant de l’opération sous-jacente. Un plan de trésorerie continu à court et à long terme est dressé sur la base des résultats des processus stratégiques et de planification du Groupe dans le but de fournir un aperçu actualisé de l’évolution escomptée des liquidités à l’échelle du Groupe.
Plan de Contrôle : Un document qui spécifie la méthode d’exécution de mesures de contrôle qualité performantes. Le plan contient généralement les exigences en matière d’audit, les contrôles à effectuer, le calendrier de l’audit, les besoins en personnel, les exigences en matière de rapports, les critères d’évaluation et les risques nécessitant des approches alternatives au cas où ils surviendraient.
Spanish to French: Mulas, drogas y blanqueo, un dia en la aduana del aeropuerto de Barcelona / Mules, drogues et blanchiment, une journée à la douane de l'aéroport de Barcelone General field: Other Detailed field: Aerospace / Aviation / Space
Source text - Spanish Visitamos la aduana del aeropuerto de Barcelona donde los alijos de cocaína, heroína, hachís y khat se amontonan en almacenes.
Viajar en avión es mucho menos emocionante que hacerlo por el aeropuerto. En el servicio de viajeros de la Aduana de la terminal 1 del aeropuerto de Barcelona-El Prat se confisca todo lo que no puede entrar en el país, y aquí es donde empieza el verdadero periplo para los contrabandistas. Maestros o novatos del fraude que tratan de burlar los controles de los funcionarios de la Agencia Tributaria española y la compañía fiscal de la Guardia Civil.
Ambos cuerpos funcionariales trabajan coordinados en la zona de llegadas para atajar el paso de cualquier sustancia ilegal o de entrada ilícita que acompañe al viajero aunque ésta se esconda en las entrañas del recién llegado.
La droga, pero también grandes cantidades de dinero sin declarar, especies silvestres como el coral, el marfil y animales vivos que tienen vetado el ingreso para evitar su comercio ilegal o productos como el caviar de especies también protegidas engrosan el almacén de la aduana.
Comparten protagonismo con la viagra colombiana y china de contrabando (conocida comoo falsa viagra), así como con supuestas dosis de hormonas como la testosterona, cuyo tráfico también puede constituir un delito contra la salud pública.
Pero la droga es, sin ninguna duda, la reina de los alijos en la terminal 1. "Cocaína, marihuana, heroína y hasta khat", asegura uno de los jefes de turno de esta compañía de la Guardia Civil. "El khat es una droga psicoactiva que tiene una apariencia muy parecida a las hojas de té y qué hasta este agosto pasaba desapercibida en los controles, nos limitábamos a retener el material porque no sabíamos que era droga", añade.
De hecho, fue uno de los efectivos de este equipo multidisciplinar que, tras ver un documental sobre esta droga procedente del África tropical, encendió las alarmas. En el aeropuerto de Madrid, asegura este guardia civil y el jefe de servicio de la aduana, no sabían nada.
Además, continúan, "hace un mes y medio, vino un equipo de aduanas de Dublín a El Prat y nos dimos cuenta de que fuera de España también había mucho desconocimiento al respecto, justo entonces habían empezado a detectar su presencia".
El khat es un psicoestimulante vegetal que se masca usado tradicionalmente en Yemen, Etiopía y Somalia, y que genera un estado de euforia leve seguido de una duradera sensación de estupor. Lo usan los combatientes de esta zona de África y su consumo está relacionado con enfermedades como la paranoia y la esquizofrenia.
La Guardia Civil ya ha confiscado cerca de una tonelada de esta substancia vegetal. Tras el khat, el estupefaciente que aflora en más ocasiones durante los controles es la cocaína. En un año pueden requisarse hasta 300 kilos de coca y la condena por haberla transportado puede implicar, en los casos en los que se transporta cerca de un kilo, unos 5 años de prisión por delitos contra la salud pública.
El equipo mixto, formado por los dos cuerpos funcionariales del Estado español, sabe donde hay que buscar: América del Sur sigue concentrando prácticamente todo el cultivo mundial de arbusto de coca. Por eso, los trayectos que tienen por origen países como Colombia, Bolivia, Paraguay o Ecuador se conocen como "vuelos calientes".
Con todo, la revisión de los antecedentes penales de los viajeros y los avisos que llegan tanto de la Agencia Tributaria como de la Guardia Civil son las principales herramientas del proceso de cribaje de los viajeros que van a ser inspeccionados. Una información fundamental dado que por el Aeropuerto de Barcelona-El Prat pasan cada año más de 37 millones de pasajeros, solamente el mes de noviembre de 2015 fueron cerca de 3 millones.
Los estupefacientes pueden estar escondidos en el equipaje, adosados al cuerpo del viajero o dentro de su organismo. "Si llevan droga dentro yo lo veo, llevo 30 años dedicado a ello", asegura el radiólogo del servicio del área de viajeros de esta aduana.
"Puede que se lo traguen, llegan a ingerir cápsulas que tienen el tamaño de siete aceitunas, pero también se lo introducen vía anal y vaginal", explica este experto. En estos últimos dos casos, precisa, suelen utilizar cápsulas hechas con látex que envuelven la droga compactada aunque la coca también puede ser líquida.
"Algunos toman hasta soluciones, que pueden contener grasa animal o vegetal, para conseguir que la imagen radiográfica esconda la cápsula. En estos casos cuando miras la placa hay zonas que salen difusas o totalmente blancas", explica.
La vía vaginal, precisa, suele tener una ventaja para las "mulas" en cuanto a la cantidad de droga que puede introducirse porque "caben cápsulas mucho más grandes".
Durante la visita, el radiólogo realiza una placa a un ciudadano paraguayo que, de acuerdo con el criterio de dos guardias civiles, tiene una apariencia sospechosa. Un agente nos cuenta que "su trayecto empezó en un país suramericano, que va muy bien vestido, que parece que todo su atuendo sea nuevo".
Además, añade, lleva dos maletas que, sin embargo, están muy vacías, se contradice cuando le preguntan por el motivo de su viaje y sufre de sequedad en la boca. Tras la inspección y la placa se comprueba que, aunque el tipo encajaba con uno de los perfiles más prototípicos de las "mulas", está limpio.
Lo cierto, cuenta el jefe de turno del cuerpo de seguridad, es que los perfiles son diversos y cada vez incluyen un mayor número de ciudadanos de Europa del Este. Por ejemplo, también pueden ser hombres mayores, mujeres con niños o chicas preñadas, pues el uso de radiografías está contraindicado durante los embarazos. Casos que pueden requerir el traslado de estas mujeres a hospitales donde se les pueden realizar pruebas alternativas y menos invasivas.
En los 90 y en la primera década de este siglo hubo casos de perros e incluso de una gallina "mula". Las placas dieron positivo. De hecho, en Madrid hace tan sólo tres años se registraron casos de canes que llevaban droga dentro.
"Lo principal cuando se detecta droga en el cuerpo es garantizar que no haya rotura en el proceso de evacuación de la sustancia. Si la cápsula se rompe, la persona muere de sobredosis", explica el radiólogo. El especialista asegura que eso pasa en unos dos de cada 100 casos. "Es algo muy peligroso", remata.
Pero el organismo humano no sólo alberga droga. "También me he encontrado con casos de personas que llevaban dinero en efectivo dentro, recuerdo uno que había enfundado los billetes enroscados dentro de un estuche metálico de puros", relata el radiólogo. Este fue, aclara, un caso excepcional.
El transporte de más de 10.000 euros o su contravalor en moneda extranjera requiere que el pasajero declare el montante al salir o entrar del país. De lo contrario, la Aduana lo incauta, salvo mil euros que el viajero puede llevarse consigo en "concepto de supervivencia", y lo hace llegar al Banco de España hasta que se aclara si su procedencia es o no es lícita.
Eso es lo que les pasó a un padre y a una hija que llevaban 15.000 dólares encima. Parecían una familia sacada de un cuento de Walt Disney pero, en estos casos, nadie esta eximido de pasar por el cedazo. En la aduana empiezan estos procesos pero los expedientes cerrados nunca regresan a estas oficinas, donde desconocen su desenlace.
Cacheos, apertura de maletas, escaners y placas… La revisión de los viajeros susceptibles de transportar ilícitos es completa, pero al final de este recorrido, a la zona de radiología, sólo llegan las supuestas "mulas".
Tres décadas analizando imágenes radiográficas dan para darle vueltas a la cabeza: "es un trabajo duro, es difícil que te guste cuando piensas que vas a enviar gente a la cárcel, luego reflexionas y te quedas con lo bueno: tu trabajo contribuye a sacar de circulación productos altamente nocivos. Todo depende de cómo te lo mires", asegura el experto tras inspeccionar unas placas realizadas recientemente a dos "mulas" con cocaína dentro de su organismo. Imágenes en blanco y negro.
Translation - French Nous avons visité le bureau de douane de l'aéroport de Barcelone où des cargaisons de cocaïne, d'héroïne, de haschisch et de khat s'entassent dans des entrepôts.
Voyager en avion est beaucoup moins excitant que de traverser l'aéroport. Au service des voyageurs de la Douane du terminal 1 de l'aéroport de Barcelona-El Prat, on confisque tout ce qui ne peut pas rentrer dans le pays, et c'est là que commence le véritable périple pour les trafiquants. Des maitres ou des novices de la fraude qui tentent de contourner les contrôles des fonctionnaires du Service des Recettes espagnol et du service fiscal de la Guardia Civil.
Ces deux services de la fonction publique travaillent conjointement dans la zone des arrivées pour enrayer le passage de toute substance illégale ou de tout objet rentrant illégalement en compagnie du voyageur y compris si celui-ci se cache dans les entrailles du nouvel arrivant.
La drogue, mais également de grandes quantités d'argent non déclarées, des espèces sauvages comme le corail, l'ivoire, des animaux vivants qui bloquent le revenu pour éviter leur commerce illégal ou encore des produits comme le caviar d'espèces également protégées qui remplissent l'entrepôt de la douane.
Ils partagent l’affiche avec le viagra colombien et la contrebande chinoise (connue comme le faux viagra), ainsi qu'avec de prétendues dose d'hormones comme la testostérone, dont le trafic peut également constituer un délit contre la santé publique.
Mais la drogue est, sans aucun doute, la reine des cargaisons au terminal 1. Cocaïne, marijuana, héroïne voire même du 'khat", assure l'un des chefs de service de cette compagnie de la Guardia Civil. "Le khat est une drogue psycho-active dont l’apparence est très semblable aux feuilles de thé et qui jusqu'au mois d’août dernier passait inaperçue aux contrôles, nous nous limitions à conserver le matériel parce que nous ne savions pas que c'était la drogue", ajoute-t-il.
En fait, c’est l’un des effectifs de cette équipe pluridisciplinaire qui, après voir vu un documentaire sur cette drogue en provenance d'Afrique tropicale, a crié au loup. À l'aéroport de Madrid, on ne savait rien, assure la garde civile et le chef du service de la douane.
En outre, poursuivent-ils, "il y a un mois et demi, une équipe des douanes de Dublin est venue à El Prat et nous nous sommes rendu compte qu'en dehors de l'Espagne il y avait également beaucoup de méconnaissance à ce sujet, ils venaient tout juste de commencer à détecter sa présence".
Le khat est un psychostimulant végétal que l’on utilise traditionnellement par la mastication, au Yémen, en Éthiopie et en Somalie, et qui engendre un état d'euphorie légère suivie d'une sensation durable de stupeur. Les combattants de cette région de l'Afrique s’en servent et sa consommation est liée à des maladies comme la paranoïa et la schizophrénie.
La Guardia Civil a déjà confisqué près d'une tonne de cette substance végétale. Après le khat, le stupéfiant que l’on voit émerger le plus souvent au cours des contrôles est la cocaïne. En un an on peut réquisitionner jusqu'à 300 kilos de cocaïne et la peine encourue lorsque l’on en transporte peut aller, lorsqu’il y en a à peu près un kilo, jusqu’à 5 ans de prison environ pour délit contre la santé publique.
L'équipe mixte composée des deux corps de fonctionnaires de l'État espagnol, sait où il faut rechercher : elle continue à se concentrer sur toute la zone de culture de la coca à travers le monde. C'est pour cette raison que les trajets qui ont pour origine des pays comme la Colombie, la Bolivie, le Paraguay ou l'Équateur sont connus comme des "vols chauds".
Toutefois, la révision des antécédents pénaux des voyageurs et les avertissements provenant à la fois du Service de Recettes, comme de la Guardia Civil sont les principaux outils du processus de criblage des voyageurs qui seront inspectés. Une information essentielle étant donné que plus de 37 millions de passagers transitent chaque année par l'aéroport de Barcelona-El Prat , près de 3 millions rien qu’au mois de novembre 2015.
Les stupéfiants peuvent être cachés dans les bagages, fixés sur le corps du voyageur ou à l’intérieur même de leur organisme. "Lorsqu’ils transportent de la drogue à l’intérieur de leur corps je le vois, cela fait 30 ans que je fais cela", assure le radiologue du service de la zone des voyageurs de ce bureau de douane.
"Il se peut qu’ils l'avalent, ils arrivent à ingérer des capsules de la taille de sept olives, mais ils l’introduisent aussi par la voie anale et vaginale", explique cet expert. Dans ces deux derniers cas, précise, ils utilisent souvent des gélules faites de latex qui entoure la drogue compactée, bien que la cocaïne puisse être également liquide.
"Certains optent même pour des solutions contenant de la graisse animale ou végétale, de manière à ce que l'image radiographique cache la capsule. Dans ces cas là, lorsque l’on regarde la radio il y a des zones qui ressortent diffuses ou bien complètement blanches", explique-t-il.
La voie vaginale, précise-t-il, est généralement un avantage pour les "mules" en ce qui concerne la quantité de drogue qui peut être ingérée parce que « l’on peut y faire pénétrer des gélules beaucoup plus grandes".
Au cours de la visite, le radiologue fait passer une radio à un citoyen paraguayen lequel, selon l'approche de deux gardes civils, a une apparence suspecte. Un agent nous raconte que "son voyage a commencé dans un pays sud-américain, il est très bien habillé, il semble que son costume soit entièrement neuf".
En outre, ajoute-t-il, il porte deux valises, qui pourtant sont entièrement vides, il se contredit lorsque vous l’interrogez sur le motif de son voyage et il souffre de sécheresse de la bouche. Après l'inspection et la radio on constate qu'alors que le type correspondait à un des profils les plus représentatifs d’une « mule », il s’avère être propre.
Ce qui est certain, décrit le chef de service de la sécurité, c'est que les profils sont divers et il y a à chaque fois un plus grand nombre de ressortissants d'Europe de l'Est. Cela peut être aussi, par exemple, des hommes plus âgés, des femmes avec des enfants ou des jeunes filles enceintes, car l'utilisation de radiographies est contre indiqué pendant la grossesse. Ce sont des cas qui peuvent nécessiter le transfert de ces femmes vers les hôpitaux où l’on peut leur faire passer des examens alternatifs et moins invasifs.
Dans les années 90 et dans la première décennie du XXIe siècle il y a eu des cas de chiens, et même d'une poule "mule". Les radios étaient positives. En effet, à Madrid il y a trois ans à peine, on a enregistré des cas de chiens qui transportaient de la drogue.
"Le principal, lorsqu'on détecte de la drogue dans le corps est de s'assurer qu’il n'y a pas de rupture dans le processus d'évacuation de la substance. Si la capsule se brise, la personne meurt d’overdose", explique le radiologue. Le spécialiste assure que cela arrive dans environ deux cas sur 100. "C'est très dangereux", termine-t-il.
Mais l'organisme humain n’abrite pas seulement de la drogue. "J'ai également rencontré des cas de personnes qui avaient de l'argent à l'intérieur d’eux-mêmes, je me rappelle d’un homme qui avait enfoncé les billets, vissés dans un étui métallique à cigares", relate le radiologue. C’était, précise-t-il, un cas exceptionnel.
Le transport de plus de 10.000 euros ou leur contre-valeur en monnaie étrangère exige que le passager en déclare le montant au moment de son départ ou bien à l’arrivée dans le pays. Dans le cas contraire, cette somme est saisie par la douane, à l’exception de mille euros, que le voyageur peut avoir sur lui comme "réserve de survie", et elle parvient ensuite à la Banque d'Espagne jusqu'à qu’il soit précisé si son origine est licite ou non.
C'est ce qui est arrivé à un père et sa fille qui transportaient plus de 15.000 dollars. On aurait dit une famille sortant tout droit d’un conte de Walt Disney mais, dans ces cas là, personne n’est exempté d’un passage au tamis. C’est à la douane que commencent ces processus mais les dossiers une fois clôturés ne jamais reviennent dans ces bureaux, où l’on ne connait pas leur dénouement.
Fouilles corporelles, ouverture de valises, scanners et radios… Le contrôle des voyageurs susceptibles de transporter des choses de façon illicite est complet, mais à la fin du parcours, dans la zone de radiologie, n'arrivent que les prétendues "mules".
Trois décennies à analyser des images radiographiques vous font tourner la tête : "C'est un travail dur, c’est difficile de l’aimer lorsque l’on pense que l’on va envoyer des gens en prison et puis on réfléchit, et on finit par ne garder que ce qu’il y a de bon : le travail que l’on fait permet d’ôter de la circulation des produits extrêmement dangereux. Tout dépend de la manière dont on l’envisage », indique l'expert après avoir examiné des radios faites récemment sur deux "mules" qui transportaient de la cocaïne au sein de leur organisme. Des images en noir et blanc.
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